Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.

Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów. Publikujemy zapis ostatnich sekund lotu widzianych zarówno z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku, jak i z kabiny pilotów samolotu Tu-154M z prezydentem na pokładzie.

W budyneczku zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby:

– pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy;

– podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;

– major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.

Wszyscy to doświadczeni pracownicy smoleńskiego lotniska, którzy po rozformowaniu stacjonującego tam pułku zostali przeniesieni do jednostki w Twerze. Na macierzyste lotnisko zostali oddelegowani wyłącznie do obsługi lotów premiera Tuska i prezydenta Kaczyńskiego w kwietniu 2010 roku oraz wszystkich innych lotów towarzyszących tym wizytom, w tym samolotu z premierem Władimirem Putinem.

Czy przyczyny katastrofy zostaną kiedykolwiek wyjaśnione?

– Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną. Co jakiś czas pojawiały się kolejne osoby – mówi nasz informator z Rosji. Ani nam, ani jemu nie udało się jednak ustalić, kto przychodził i na jak długo. Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB. Na nagraniach z rejestratora rozmów w wieży o samolocie Ił-76 mówią: „Nasi lecą”.

Jak-40: nie pytali o zgodę, po prostu wylądowali

W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.

Zdaniem naszego rosyjskiego informatora kontrolerów trochę uspokoiło [wcześniejsze] lądowanie polskiego jaka-40.

Mimo że załoga złamała wiele procedur, to jednak bezpiecznie przyziemiła – opowiada osoba znająca szczegóły.

Załoga jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (pasadka dopołnitielno). W czasie podejścia piloci jaka, podobnie jak załoga tupolewa, nie kwitowali podawanej przez kontrolera odległości swoją wysokością.

Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży – mówi nasz informator. – W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, że lądują, nie czekali też na żadne zezwolenie. W nagraniach z wieży nie słychać, żeby padła absolutnie niezbędna w takich okolicznościach komenda: Pasadku razrieszaju. Po prostu, ot tak, wylądowali sobie. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.

Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: Nu mołodiec – dodaje osoba znająca przebieg wydarzeń. Jej zdaniem wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.

Trójka kontrolerów jednak nie była zgodna, czy Tu-154M może w Smoleńsku wylądować. Paweł Plusnin bardzo emocjonalnie reagował na pomysły lądowania.

– Niech spierdalają, po co oni tutaj? – to jedna z jego łagodniejszych opinii, nagrana na rejestratorze rozmów w wieży. Od samego początku próbował także zniechęcić pilotów do lądowania. – PLF jeden-zero–jeden, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów – ostrzegał załogę tupolewa o godzinie 10:24.22,3. Takie warunki atmosferyczne, zgodnie z wszelkimi przepisami, nie pozwalały na lądowanie. Mgła nadchodziła falami. Momentami, na krótko, widoczność się trochę poprawiała, a po chwili wszystko znowu znikało w mlecznej powłoce.

Nawet gdyby tupolew wylądował, VIP-y nie wyjechałyby z lotniska

W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki. Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.

Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować. Nie udało mu się jednak porozumieć z nikim, kto wziąłby na siebie odpowiedzialność.

Kazali mu decydować – mówi nasz informator. – I Krasnokucki stał się takim antycznym bohaterem tragicznym. Wiedział, że niezależnie od tego, jaką podejmie decyzję, zrobi źle: zabroni lądować – będzie afera międzynarodowa, że Rosjanie uniemożliwiają prezydentowi Kaczyńskiemu uczczenie pamięci ofiar NKWD. A jak pozwoli lądować, może dojść do tragedii.

Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.

Niespodziewanie, chwilę później, o godzinie 10:25.12,3, Krasnokucki zabrał mikrofon Plusninowi. Zaczął pytać załogę: „Czy po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?”. Takie pytanie można potraktować jako ewidentną zachętę do próby lądowania. W tym czasie w wieży Plusnin cały czas narzekał na pomysł lądowania tupolewa. Padały mocne słowa: „Na chuj mi, niech spierdala!”. A Krasnokucki zachęcał do lądowania – mówi Rosjanin znający wyniki śledztwa.

Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania. – Ci z wieży kazali mu wręcz spierdalać, bo o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście – opowiada nasz informator.

Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska. Ił-76 po dwóch nieudanych próbach podejścia odleciał do Moskwy.

Rosjanie: będzie skandal, kiedy to opiszecie

Dziesiątego kwietnia komenda „Horyzont” (rozkaz natychmiastowego wyrównania poziomu lotu) padła z wieży za późno. Należy jednak pamiętać, że piloci tupolewa zeszli poniżej wysokości decyzji, nie otrzymawszy zgody na lądowanie. Kontroler wyraźnie powiedział o zgodzie warunkowej. Nie zgłosili też tego, że widzą pas, i nadal się zniżali. Pojawia się pytanie, czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: pasadka dopołnitielno (zgoda na lądowanie warunkowe). Komenda „pas wolny”, która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą „lądowanie warunkowo”) w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.

Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe. Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim. Załoga jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo. Niech to świadczy o stopniu ich znajomości rosyjskiego.

Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Takie, w myśl procedury, są zasady porozumiewania się wieży z samolotem w tej fazie lotu. Powinien był się tego wyraźnie domagać – mówi nasz informator.

A tymczasem ani razu nie padło z jego ust skierowane do polskich pilotów w reakcji na ich milczenie pytanie: wysota? (wysokość?).

– Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: „Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi”. Wtedy byłoby w porządku. Bo część winy rzeczywiście jest po naszej stronie. Tymczasem władze starym komunistycznym zwyczajem idą w zaparte. I się skompromitujemy. Będzie skandal, kiedy to opiszecie. Ale trzeba w końcu powiedzieć prawdę, bo inaczej będzie powstawało coraz więcej idiotycznych teorii spiskowych – ocenia nasz rozmówca z Rosji.

Błasik stał w kokpicie, załoga robiła błąd za błędem

Piloci niewątpliwie byli pod presją. W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik. Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania – choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania. Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera. Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał. Nawigator nie znał rosyjskiego, więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS, i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.

O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego.Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci. Tymczasem załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa. Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania. Być może były 50 metrów nad pasem – tak podała załoga jaka-40).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. Czekał na upragniony awans na stopień majora. Udane lądowanie w obecności prezydenta i szefa sił powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, mogło mu w tym pomóc. Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia.

Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować. W systemie komputerowym nawigator wytyczył kolejne punkty kursowe. Trzy dni wcześniej kapitan Protasiuk jako drugi pilot lądował w Smoleńsku z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie i w centrali nawigacyjnej miał zweryfikowane na miejscu współrzędne progu pasa. W ten sposób załoga mogła wyznaczyć dokładną trajektorię lotu. Samolot właśnie zbliżał się do punktu, od którego Protasiuk wyznaczył rozpoczęcie zniżania.

Uczyli się latać jeden od drugiego

Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży. Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał. O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: „Pas wolny”.

Upragnione słowa – które każdy polski pilot wojskowy rozumie jako zgodę na lądowanie – Protasiuk usłyszał w ostatniej chwili. Już trzy kilometry wcześniej powinien zacząć zniżać lot! Natychmiast zaczął zaplanowany manewr. Zignorował, a może po prostu nie usłyszał, że chwilę później kontroler wyraźnie powiedział: „Lądowanie warunkowo”. A to oznaczało, że najpierw musi zgłosić, że widzi pas, i dopiero wtedy uzyska zgodę na lądowanie.

Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny. Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.

Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała (bo trudno uwierzyć, że złamała przepisy z premedytacją), że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II. Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.

Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce. Ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał. Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.

Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę. Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa. Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg. Za chwilę przecież miały się zacząć uroczystości w Katyniu. Właściwie Lech Kaczyński już był spóźniony.

Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza. Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie. Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć? Na karcie podejścia do lotniska jej nie zaznaczono, bo samolot, zgodnie z wyznaczoną trajektorią lotu, powinien przelecieć na wysokości ponad 100 metrów nad pasmem wzgórz przed nią, a potem zniżać się zgodnie ze wskazaniami wysokościomierza barometrycznego.

O godzinie 10:40.42,6 nadszedł krytyczny moment

Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!

Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”. Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg. Załoga pozostała jednak bierna, a dowódca łamał kolejne zasady. Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię. Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.

Sto – odczytał ponownie wskazanie radiowysokościomierza porucznik Ziętek. Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. Nie wiedzieli, że tupolew leciał nad opadającym zboczem doliny i cały czas schodził w kierunku jej dna.

W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować

Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Wiedział, że gdzieś przed nim powinien być próg pasa. Widział go świetnie na panelu komputera, a wskaźnik kursu wyświetlany przez UNS pokazywał, że lecą prosto na pas. Lotnisko według komputera i GPS było dosłownie na wyciągnięcie ręki. Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi. Mgła i prędkość prawie 300 kilometrów na godzinę utrudniały mu zadanie. Za szybą było tylko gęste mleko.

Tupolew wciąż opadał. W końcu w kabinie rozległ się alarm radiowysokościomierza. Samolot był już zaledwie 60 m nad ziemią i tylko 19 nad progiem pasa! Ktoś ustawił alarm na wysokość decyzji właściwą dla lotniska z systemem precyzyjnego lądowania ILS! W Smoleńsku jednak takiego systemu nie ma. Nie można mówić o przypadku czy pomyłce. Ktoś z załogi świadomie złamał przepisy, przestawiając alarm radiowysokościomierza. Dowódca, nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął wyrównywać samolot do lotu poziomego. Tupolew jednak dotychczas zniżał lot z prędkością około 6,8 m na sekundę i teraz potrzebował czasu, żeby wyhamować opadanie. Od ziemi dzieliło go już 50 metrów i nadal leciał w dół.

Od tego momentu wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Tak szybko, że nawigator nie nadążał z podawaniem malejącej z każdą chwilą wysokości.

Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot? Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler. Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.

Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje. Przecież samolot właściwie już leciał płasko, a wysokość wciąż malała. To było nielogiczne i bez sensu.

– Protasiuk po prostu zaprogramował się na lądowanie. Zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie. Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet Grzywna, mówiąc: „Odchodzimy” – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot.

Nie udało się, bo zeszli za nisko

W 36. SPLT zdarzało się już wcześniej, że załogi podchodziły do lądowania, łamiąc wszystkie zasady. Po prostu piloci starali się znaleźć maksymalnie nisko nad ziemią, a potem odszukać wzrokiem próg pasa. Doczołgiwali się do niego na minimalnej wysokości i lądowali. Prawdopodobnie w Smoleńsku załoga zamierzała postąpić w ten sam sposób. Nie udało się tylko dlatego, że zeszli za nisko – przelatując w poprzek doliny.

O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).

Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS. A tego systemu na lotnisku w Smoleńsku nie było. Samolot nie zaczął się wznosić. W kabinie rozległ się tylko sygnał wyłączenia autopilota. Zapewne w tej samej chwili dowódca chwycił za wolant i wyciągnął rękę w kierunku manetki gazu. Musiał zwiększyć moc silników, żeby móc poderwać samolot do góry.

W chwili kiedy Protasiuk naciskał przycisk odejścia, zapewne przed przednią szybą kokpitu już zamajaczyły we mgle kształty potężnych drzew rosnących kilkaset metrów dalej. Samolot nie miał mocy, żeby szybko się wznosić, dlatego zahaczył klapami skrzydeł o czubek niewielkiego drzewka (tzw. pierwszą brzozę w raporcie MAK).

W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.

Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach. Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu. Będzie trzymał je mocno już do końca lotu – tak później ocenią specja-liści oglądający szczątki wraku.

W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem. Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK).

Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim. Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5–6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap. Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi. Cudem uniknął zderzenia z kolejnymi drzewami. Chwilę potem kikutem lewego skrzydła zerwał przewody elektryczne osiem metrów nad ziemią. Obrócony na plecy tupolew uderzył w ziemię i zatrzymał się niemal w miejscu.

Nie było słychać żadnego wybuchu ani huku – tylko chrzęst łamanej blachy. Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.

Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.

Copyright 1996-2010 Grupa Onet.pl SA

Reklamy