„NEWSWEEK”:
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.
-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
Nie żaden skandal, a potwierdzenie rosyjskiej wersji MAK, kolportowanej przez TVN i „Gazetę Wyborczą”.

-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby.
Na wieży były minimum cztery osoby.

-Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy.
Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował inne stanowisko służbowe.

-Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
8Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu 10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.

-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.

-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że ABW nie musi mieć agentów w redakcji „Newsweek Polska”, bo jako tygodnik opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.

-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.

-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.

-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.

-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: „Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.

-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?

-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.

-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę. Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury. Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości decyzji, nie lądowanie.

-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: „pas wolny” i „posadka dopołnitielno”?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc „prawie się rozbić” o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji – 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.

-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie „prawie zahaczenie” jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.

-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.

-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: „posadka dopołnitielno” (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.

-Komenda „pas wolny”, która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą „lądowanie warunkowo”) w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.

-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać „zasypywaniem”.

-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.

-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.

-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: „Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi”.
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.

-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.

-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.

-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram – atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.

-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.

-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.

-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.

-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło – przeczy temu stenogram.

-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.

-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła 50 metrów.

-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli warunki nie pozwolą na lądowanie.

-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.

-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.

-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.
Jest to absolutnie dopuszczalne.

-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał „mimo uszu”, na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.

-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: „Pas wolny”.
Co ciekawe ekspert TVN i „Gazety Wyborczej”, płk Stefan Gruszczyk, udowadniał, że komenda „posadka dopołnitielno” ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja „pas wolny”. Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także całego medialnego aparatu indoktrynacji szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
8Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.

-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.

-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny – również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.

-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji – procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci „uczyli się jeden od drugiego”, albo że nie czytali instrukcji.

-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.

-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył „na kursie, na ścieżce”. Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.

-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.

-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie „terrain ahead!” ani „terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu – komenda typu „pull up!” zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości 100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie CVR.

-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.

-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków załogi.

-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.
Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy „możemy powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe – Witebsk, Mińsk”, „W razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie”, „od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg – tak jest”, „odchodzimy!” – czytamy w stenogramie.

-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.

-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.

-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta „rozległa” jest zaledwie na 300 metrów.

-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.

-Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie „ktoś”, a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”.
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.

-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.

-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.

-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.

-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o szukaniu ziemi.

-Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.

-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.

-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).

-Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.

-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.

-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.

-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda „pull up!” pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.

-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.

-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już dawno to zrobił.

-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem.
Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.

-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.

-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.

-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4 sekundy, a więc bardzo szybko.

-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.

-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.

Autor był wieloletnim koordynatorem lotnisk wojskowych, pracownikem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101211&typ=po&id=po05.txt

Reklamy