1. Samolot nie powinien zejść poniżej 120 m we mgle (taka procedura poparta doświadczeniem). Złamanie tej procedury to poważne wykroczenie (narażenie życia pasażerów). Pilot cywilny po takim (nawet udanym) lądowaniu traci licencje.
Minimalna widoczność na lotnisku w Smoleńsku po niżej której nie wolno było lądować to 1000 m.
2. Piloci prawdopodobnie nie byli właściwie szkoleni. Gdyby pilot zabił się kilka razy na symulatorze podczas takich manewrów jakie wykonał 10.04.2010 to nigdy nie zrobiłby tego w realu!
3. Brak bezpiecznych procedur wojskowych kto może być w kabinie pilota (przeszkadzać i rozpraszać pilota), a był tam podobno Generał B i prawdopodobnie dyr. K! W lotnictwie cywilnym przebywanie innych osób w kabinie pilota niż członkowie załogi jest zabronione! Widocznie w samolocie Prezydenta nie było potrzeby stosowania wyższych norm bezpieczeństwa – każdy mógł tam wejść, rozmawiać – nawet podczas lądowania?! Jeżeli ktoś twierdzi, ze przełożony siedzący czy stojący (nawet gdyby milczał) za osoba która wykonuje newralgiczne manewry, wymagające maksymalnego skupienia (dodatkowo przy utrudnionych warunkach zewnętrznych) nie jest w dodatkowym stresie, to niech sprawdzi jak zachowują się i co czują ludzie kiedy w pracy przełożony patrzy im na ręce…
4. Ujawnione zapisy mogą świadczyć, że piloci czekali bądź oczekiwali decyzji Prezydenta, a wiec nie mieli w pełni władzy decyzyjnej.
10:30:32,7 Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robić
Lotniska zapasowe wpisane są w kartę lotu i z góry ustalone! Przy braku widoczności powinni się tam udać, bądź czekać na bezpiecznej wysokości na poprawę warunków pogodowych, a nie podchodzić do lądowania.
5. Samolot zbliżał się za szybko do ziemi. Jego prędkość (w stosunku do ziemi) to suma opadania samolotu i wznoszącego się terenu czyli ok. 7.5+3 m/s. Na wys. 20 m było już za późno aby poderwać samolot ważący ponad 80 ton (w tym 11 ton paliwa). Samolot musi najpierw wytracić prędkość opadania do ZERA i dopiero potem może zacząć się wznosić – na to potrzeba wysokości! To nie myśliwiec mający odpowiedni stosunek masy co ciągu silników, (a i on potrzebuje wysokości). Według danych producenta załoga chcąc poderwać samolot TU-154M potrzebuje jeszcze ok. 50 m na wyzerowanie prędkości opadania (jeżeli wynosiła ona v=8m/s), zanim samolot zacznie się wznosić, a biorąc pod uwagę wznoszący się teren i prędkość samolotu… to przecięcie linii terenu i toru lotu samolotu to czysta matematyka ( Wykres lotu
http://picasaweb.google.com/112903773050948865987/KatastrofaSmolenska#5 479796322324198322 ).
6. Brak reakcji pilotów na sygnał TAWS – Terrain Awareness and Warning System (podobno tego lotniska nie było w bazie danych – bo to lotnisko wojskowe), który każe im podnieść samolot, może oznaczać, ze myśleli iż są nad lotniskiem (wówczas system się ignoruje) lub celowo zeszli poniżej dopuszczalnego minimum chcąc zobaczyć ziemie. System TAWS powinien w odległości 90 sek. lotu od prognozowanego miejsca kolizji sygnalizować „CAUTION, TERRAIN” i zapalić lampkę „TERR”, a w odległości 30 sek. włączyć ostrzeżenie „TERRAIN AHEAD – PULL UP, PULL UP” i zapalić się lampka ostrzegawcza „PULL UP”
10:40:06,7 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:32,4 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:39,4 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:42,6 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:44,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:46,6 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:49,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP” (błąd komisji? podano (oryginał) 10:49:49,8) SIC!
10:40:53,4 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:55,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:58,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:00,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:01,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
Prawie przez 54 s system TAWS komunikował o zbliżającej się ziemi!!! (A to około 400m wysokości). BYŁ CZAS NA WŁĄŚCIWĄ DECYZJĘ! A już posiadali informację:
10:29:29,8 Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli,
10:29:43,0 IL dwa razy podchodził i chyba gdzieś odlecieli,
wcześniejsze pytanie o przylot Rosjan można interpretować, czy aby da się wylądować?
Myślę, że gdyby była awaria to piloci by to zakomunikowali (mieli świadomość, że wszystko się nagrywa).
Po komendzie II pilota odchodzimy przy braku widoczności istnieje obowiązek natychmiastowego przerwania podejścia do lądowania.
10:40:50,5 Odchodzimy (Dlaczego nie wcześniej Brak szkoleń – symulator!!!)
10:40:51,8 60 – (wysokość)
Nawet jeżeli lotniska nie było w bazie danych to przy braku widoczności nie można lekceważyć systemu TAWS, bo jednoznacznie informuje on o zbliżającej się ziemi, a nikt na pokładzie nie mógł zagwarantować, iż to płyta lotniska! Po tych komunikatach (TERRAIN AHEAD, PULL UP) nie ma dyskusji – wyszkolona załoga natychmiast odchodzi na drugi krąg. Co lub kto ich zatrzymało? Dlaczego tak długo zwlekali? Prawdopodobnie decyzja została podjęta za późno. Byli już na wysokości ok. 60 m ( czyli ok. 50 m od wierzchołków drzew!!!).
7. Ktoś w kabinie pilotów obawiał się pewnej osoby iż…
10:38:00,4 Wkurzy się, jeśli jeszcze…
co? np. nie wylądują? Kto mógł się wkurzyć, z kim liczyli się piloci? Może obawiali się o swoją karierę?
8. Osoba nie będąca członkiem załogi w ostatniej krytycznej fazie lotu czyta na glos opis konstrukcji skrzydła
10:39:07,5 Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do…
dla kogo jest ta informacja, bo przecież nie dla załogi!. Czyżby to nie rozpraszało pilotów?
9. Można rozważyć prawdopodobny błąd nawigatora co do odczytu wysokości. Czytał prawdopodobnie z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barycznego (podobno się często psuł) lub tego ostatniego po wprowadzeniu nowych danych nie zatwierdził (obecnie brak danych).
10. Prawdopodobnie zbyt późne wyłączenie autopilota podczas lądowania.
11. Oficer powinien być mniej lękliwy – tak podobno LK skomentował decyzje pilota rządowego samolotu (Gruzja).
12. AP pierwszy pilot TU-154M to II pilot podczas lotu do Gruzji (świadek tego co spotkało ówczesnego jego dowódcę po odmowie lodowania w Tbilisi – przesłuchania, oskarżenie o tchórzostwo [Poseł PIS AB], Doniesienie do prokuratury [Poseł PIS KK]).
Interpolacja posła PIS PG (Zapytanie nr 2496 – do ministra obrony narodowej) itp. Wiedział czym grozi sprzeciw wobec presji z góry. Był pod presja – musiał wylądować!
http://www.raportnowaka.pl/news.php?typ=news&id=433
13. Pośrednia przyczyna wypadku było także spore (ponad godzinne) opóźnienie w starcie samolotu (zdążono by przed mgła) oraz młody wiek pilota mającego karierę przed sobą. Pilotami tego typu maszyn są zazwyczaj 50 latkowie – taki nie ulega presji i nie czuje dystansu w stosunku do przełożonych takiego jak młodzi.
14. Zakaz rozmów z telefonów komórkowych na pokładach samolotów wprowadzono po to aby nie zakłócały one urządzeń pokładowych. Jak ostatnio ujawniono w samolocie Prezydenta RP zakazu tego przedstawiciele Polskiego Parlamentu prawdopodobnie nie przestrzegali…
15. Jak do tej pory nikt nie zwrócił uwagi na pewną ciekawą uwagę (może to nie mieć znaczenia, ale…:
10:03:22,3 ? za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała
10:03:30,8 ? i teraz tak z…. bo musi nalatać jeszcze 40 godzin
Ciekawe o kim mowa? Może wcześniejszy zapis to wyjaśni…. W każdym razie pokazuje jaka panowała w tej materii atmosfera… .
16. Nie bez znaczenia dla ostatniej fazy lotu (lądowania) mogą być ujawnione podobno fałszerstwa w szkoleniu pilotów Tu-154. Podobno aby zaoszczędzić paliwo wpisywano szkolenia ze startu i podchodzenia do lądowania, które w rzeczywistości nie miały miejsca.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Odkryto-falszerstwa-w-szkoleniac %20%20h-pilotow-Tu-154,wid,12833957,wiadomosc.html? ticaid%20%20=1b566&ticaid=1b571

Warto wiedzieć że:
Wprowadzony do użytku regulamin lotów decyzją nr 412/MON ministra obrony narodowej z dnia 13 października 2006 r. w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej ˝Regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej˝ (Dz. Urz. MON Nr 19, poz. 252, ze zm.) zawiera przepisy lotnicze obowiązujące personel lotnictwa wojskowego Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 1 ust. 2, stosuje się go również do pozostałych osób korzystających lub dysponujących przydzielonymi polskimi wojskowymi statkami powietrznymi, a także – na podstawie ust. 3 tego przepisu – poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.
§ 12 ust. 10 regulaminu lotów stanowi, ze dowódca statku powietrznego jest zobowiązany wykonać lot zgodnie z przepisami. Ponosi odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na pokładzie osób i rzeczy.
§ 12 ust. 14 stanowi, ze wszystkie osoby obecne na pokładzie statku powietrznego są obowiązane wypełniać polecenia dowódcy statku powietrznego niezależnie od ich stopnia wojskowego oraz statusu.

PS1
Niektórzy twierdza iż aluminiowymi pustymi w środku (paliwo) skrzydłami samolotu można kosić drzewa…
Oto co pozostaje z wykonanych ze stali samochodów po spotkaniu z drzewem….i to nie przy v=300km/h. http://www.remiza.com.pl/gfx/arts/1323/1323_1.jpg

a biorąc pod uwagę, iż samolot uderzył w ziemie plecami gdzie jest 1,5-2 mm blachy, a nie wzmocnionym podwoziem to przy jego masie i prędkości wszystko co było w środku zostało sprasowane i poszadkowane, (dlatego były problemy z identyfikacja).
A oto co pozostało po katastrofie nowoczesnego samolotu w Libii w maju 2010r – zginęły 103 osoby (a był to Airbus A330).
http://www.se.pl/multimedia/galeria/41185/79810/katastrofa-samolotu-w-l ibii/

PS2
Pozostaje jeszcze otwarte pytanie – czy każdy lot statku powietrznego z Prezydentem na pokładzie powinien być uważany za lot państwowy czy cywilny (nawet gdy prezydent leci np. na urlop). Jeżeli lot ten uznamy za państwowy to Konwencja Chicagowska nie ma tu prawdopodobnie zastosowania.
http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=206&Ite mid=480

PS3
Nawet gdyby kontrolerzy na lotnisku w Smoleńsku byli totalnie pijani i grali w ruletkę, mgłę sztucznie wytworzono, a samolot błędnie naprowadzano to i tak załoga nie powinna lądować w ówczesnych warunkach pogodowych (sztucznych czy naturalnych) – (patrz punkt 1). Złamano procedury. Katastrofa samolotu została prawdopodobnie zainicjowana w momencie podjęcia decyzji o lądowaniu . Reszta to spekulacje i przyczyny pośrednie (tak jak padający deszcz nie jest przyczyną wypadku drogowego samochodu który jechał 190km/h, ale jego prędkość) i gdyby nie fatalna decyzja to pewnie wylądowaliby gdzie indziej, a tak …

PS4
Gdyby w Polsce rozbił się samolot z Prezydentem i setką polityków z USA (co proceduralnie nie jest możliwe) to prawdopodobnie polskie służby zabezpieczałyby rejon katastrofy w odległości min. 1 km od miejsca wypadku. Na miejscu byłyby wyłącznie służby USA. Bo z prezydentem drugim samolotem leci także spora ochrona . A tak rosyjskie służby prawdopodobnie pozyskały … … – to materiał bezcenny dla każdego wywiadu. Nawet gdyby Rząd RP stanął na głowie – to i tak druga strona miała już przewagę czasową i organizacyjną… .

PS5
Do wyjaśnienia wielu zagadek (odnalezienie zagubionej w oceanie bomby wodorowej koło Hiszpanii oraz odnalezienie zatopionego okrętu podwodnego) w ostatnim wieku często stosowano teorię subiektywnego prawdopodobieństwa opracowana przez Thomasa Bayesa. (Twierdzenie Bayesa – wiążące prawdopodobieństwa warunkowe zdarzeń – obserwowane prawdopodobieństwo P(X), gdzie P(X) wyrażone jest jako całka Lebesgue’a po T (T-teoria, P-zdarzenie)). Teoria ta kwantyfikuje wartości przeczucia. A przeczucie w wielkim skrócie to intuicja oparta na doświadczeniu. Oczywiście w oparciu o posiadaną wiedzę matematyczno- fizyczną. Obstawia się zakłady na każdy możliwy scenariusz – krok po kroku rozpatrując wszystkie możliwe (realne) kombinacje. Efekt skumulowana wiedza grupy fachowców (nawet ta podświadoma) wyznacza najbardziej prawdopodobny tok zdarzeń. To się sprawdza. Stosują to naukowcy w wielu krajach. Spektakularne przykłady zastosowania tej teorii zamieszczono w książce The Untold Story of American Submarine Espionage – (Shery Sontag & Christopher Drew). Stosując tę zasadę w naszym przypadku liczy się wiedza i doświadczenie pilotów, oraz fizyków i matematyków potrafiących dla każdej wersji zdarzeń wyliczyć ewentualną reakcję maszyny. Co zrobiono w tej sprawie w Polsce? Jeżeli jakaś grupa ludzi nie ufa oficjalnemu śledztwu, to jeżeli będzie to współfinansować to można by rozważyć powołanie apolitycznego zespółu naukowców i dokonać w/w analizy? A może jednak prawda jest brutalnie od dawna oczywista i chodzi tu tylko o bicie politycznej piany i przedkładanie wiary nad wiedzę?

PS6
W sieci znalazłem ciekawy zapis (mało ich).
No cóż . Można tylko stwierdzić za François-Marie Arouet de Voltaire.
Nie zgadzam się z Tobą, ale zawsze bronił będę Twego prawa do posiadania własnego zdania.
Oto ten link. (Przytaczam go choć z zawartymi tam wnioskami się nie zgadzam.) http://www.blogpress.pl/node/6473
Autor zapisu w przytoczonym wyzej linku prawdopodobnie dokonał wyłącznie wybranych pasujących do przyjętej tezy porównań. Np. przedstawił porównanie pędu samochodu do samolotu pod względem skutków uderzenia w drzewo, gdyby analogicznie porównać grubość poszycia samolotu (80T) tj. ok. 1.5-2mm – do grubości blachy samochodu (1T) ok. 1.5-2 mm, to okaże się ze konstrukcja ważąca 80 razy więcej ma takie same opakowanie! To tak jakby samochód miał w dużym uproszczeniu (bo nie jest to wprost jednoznaczne) karoserię o grubości 0.025 mm. Nie tylko Tu-154M rozleciał się na kawałki, ale po innych samolotach pozostały podobne szczątki (patrz PS1 – link Airbus A330, a bomby, ani wybuchu nie było! D tej pory dysponujemy zbyt małą liczbą danych np. dot. pracy silników i wykonywanych manewrów w ostatniej fazie lotu (dane nie ujawnione) aby wysnówać tak daleko idące wnioski, brak jest także danych co do rozmieszczenia mogącej się przemieszczać w ostatniej fazie lotu żywej masy (pasażerów) prawdopodobnie nie przypiętej pasami (97x60kg) + podręczy bagaż – to ok. 6-8 ton. Stanowi to ok. 10% masy całego samolotu – i mogło mieć wpływ na zachowanie maszyny przy znacznym przechyleniu po uderzeniu w drzewo, a wcześniej prawdopodobnie w antenę i sieć energetyczą (SIC).

Jeżeli są osoby które nie ufają oficjalnemu dochodzeniu (a jak wynika to z różnych komentarzy i blogów – są) to należałoby powołać zespół badawczy patrz PS5 pod warunkiem, że uzyska on w pełnym zakresie dostęp do materiałów z katastrofy (myślę, że miejsce dla szeregu naukowców z różnych uczelni by się tam znalazło). Warunek jest tylko jeden – duża wiedza matematyczno fizyczna i brak z góry przyjętych rozwiązań (trudne – bo już każdy je ma). Do prawdy należy dążyć metodami naukowymi, a nie potwierdzać z góry przyjęty w tej sprawie swój pogląd.

Natin

http://wiadomosci.onet.pl/forum.html?discId=10238831&threadId=78558338&AppID=15#forum:MSwxNSwxMSw3ODU1ODMzOCwyMDE0MDI5NTIsMTAyMzg4MzEsMCxmb3J1bTAwMS5qcw==

Advertisements