Tag Archive: lech kaczynski


Komisja sledcza – Lech i Jaroslaw Kaczynscy

~sceptyk do ~jojo: Przeczytane w Internecie.
Ani w tej, ani w następnej kadencji Sejmu nie powstanie czwarta komisja śledcza – tym razem ds. braci Kaczyńskich. A szkoda. Zajęłaby się ona gigantycznymi przekrętami bliźniaków. I wcale nie chodzi o FOZZ czy Telegraf… Skąd się wzięli bracia Kaczyńscy? Z filmidła `O dwóch takich…’? Owszem, ale nie tylko, a nawet nie przede wszystkim. Początki prawdziwej kariery rodzeństwa sięgają Komitetu Obrony Robotników (lata 1977-1980), jednak bez jakiś oszałamiających sukcesów. Tak naprawdę narodziny politycznych Kaczorów można datować dopiero na rok 1989, kiedy to obaj panowie stają się promotorami rządu Tadeusza Mazowieckiego. Jednak bardzo szybko swoją miłość do premiera zamieniają w nienawiść. Czas pokaże, że podobnie będzie z ich kolejnymi namiętnościami. Wiosna roku 1990. Kaczyńscy zacierają ręce na wieść o konflikcie między Mazowieckim a Wałęsą i zakładają partię rozłamu Solidarności, czyli Porozumienie Centrum. Tak naprawdę nie chodzi jednak o PC – ma ono stanowić przykrywkę przekrętu na miarę kradzieży księżyca. Prawdziwego. Jarek i Lech zakładają oto Fundację Prasową Solidarność. Kogóż jeszcze widzimy w tej firmie? Jest arcybiskup Gocłowski, jest Maciej Zalewski (obecnie w więzieniu za pomoc Gąsiorowskiemu i Bagsikowi w ucieczce z Polski), a także Sławomir Siwek (milioner), Krzysztof Czabański (powiernik Kaczorów) i Maria Stolzman – później wiceminister rolnictwa, obecnie polityk Unii Wolności. Zarządza Fundacją Rolniczą. To taka firemka, która kieruje częścią interesów Kościoła na wsi. Fundacja Prasowa Solidarność z Kaczorami na czele, dysponując kapitałem założycielskim w kwocie – UWAGA! – 180 zł, nabywa `Express Wieczorny’ – jeden z największych wówczas dzienników w Polsce o nakładzie przewyższającym nakład `Wyborczej’ i `Życia Warszawy’. Powiedzmy to jeszcze raz: dwaj braciszkowie dostają za 180 złotych (tak działo się wówczas, podczas podziału RSW) największą polską gazetę! I co z nią robią? Od razu mianują naczelnym Krzysztofa Czabańskiego – człeka bez reszty im oddanego. Jednak aby wydawać dziennik, trzeba po pierwsze – mieć o tym pojęcie, a po drugie (i najważniejsze) – należy posiadać jakąś kasę. Bracia nie mają ani jednego, ani drugiego. Ale od czego mamy służebną rolę państwa wobec grupy trzymającej władzę! Bank Przemysłowo-Handlowy (wówczas jeszcze własność RP) przekazuje Fundacji pieniądze (jako darowiznę!) w kwocie równej kosztom trzymiesięcznej pracy redakcji, prawie 2 mld starych zł. Ale to wszystko mało i mało. I tu właśnie ujawniają się nieodkryte dotąd talenty bliźniąt. Otóż wynajmują oni bankowi BPH budynek przy Alejach Jerozolimskich 125/127, pobierając czynsz… za 10 lat z góry! To są ogromne pieniądze. Dziś za taką kasę można by utworzyć nowy ogólnopolski dziennik. Żeby było jeszcze ciekawiej, Lech i Jarosław Kaczyńscy wynajęli tę nieruchomość i… wzięli za wynajem pieniądze, chociaż ona nigdy do nich nie należała. Lecz i to wciąż za mało. Kolejna państwowa firma, która wysupłała darowiznę na rzecz Fundacji braciszków, to Budimex. Ten sam, który wybudował Licheń i miał Tuderka za szefa. Ile dał? Nie wiemy dokładnie ile, ale wiemy, że bardzo dużo. Czytelnik w tym momencie jest przekonany, iż Kaczory potężną kasę z pieniędzy podatników pakowały w `Express Wieczorny’ – w jego rozwój. Nic bardziej mylnego. Forsa szła na finansowanie działalności PC oraz na wydawanie tygodnika `Polska Dzisiaj’. Ów tygodnik w ciągu dwóch lat trafił cztery razy do kiosków! Reszta kasy trafiała do `Tygodnika Centrum’, Stowarzyszenia Dziennikarzy Katolickich, `Tygodnika Solidarność’ oraz `Ziemi Garwolińskiej’ – pisemka o nakładzie 2000 sztuk. A dlaczego? A dlatego, że `Ziemią Garwolińską’ zarządzał wówczas Marek Suski, zaufany braci, a dziś czołowy działacz i poseł Prawa i Sprawiedliwości. No i na to właśnie poszła cała forsa, a tu raptem zbliża się kampania wyborcza. Skąd wziąć na nią środki?! – biedzą się bliźniacy. I wpadają na pomysł: opylimy `Express Wieczorny’; wyssaliśmy z niego wszystko, więc teraz trup pójdzie pod młotek. Pojawiają się Szwajcarzy (ot, głupki jedne) chętni do zakupu. Dochodzi do transakcji na kwotę… no i tu są różne dane. Według naszych ustaleń, Kaczory spuszczają `Express’ za mniej więcej 25 miliardów starych złotych. Z tych pieniędzy PC finansuje swoją kampanię wyborczą w roku 1993 i… przegrywa na całej linii. Na otarcie łez tylko Lech Kaczyński zostaje prezesem Najwyższej Izby Kontroli. A tymczasem Fundacja Prasowa Solidarność już ledwo zipie. Wszystkie wszak środki władowała w elekcję Kaczorów i w kasie pojawiło się dno. Ale braciszkowie mają główki na miejscu. Nigdy wszak nie ma tak, żeby nie można było jeszcze czegoś chapnąć. Są przecież nieruchomości Skarbu Państwa zarządzane przez Fundację. No to trzeba je sprzedać. Ale jak sprzedać nie swoje? Jak spieniężyć dla siebie coś, co jest własnością podatników? Otóż bardzo prosto – wystarczy tylko bezczelny pomysł! W lutym 1994 roku Lech i Jarosław upoważniają zarząd Fundacji do założenia trzech spółek: `Srebrna’, `Interpoligrafia’ i `Celsa’. Po co one? A po to, że mają sprzedać z majątku Fundacji, co się tylko da. A da się sprzedać np. biurowce przy Alejach Jerozolimskich i ulicy Srebrnej, drukarnie przy ul. Nowogrodzkiej, a także mały obiekt przy Ordona 3. Sąd Gospodarczy jakoś nie ma czasu na sprawdzenie, czy nieruchomości są własnością firmy Kaczorów. Jest to co prawda jego obowiązek, ale kto to wysokiemu sądowi wytknie? Bezczelność Kaczyńskich osiąga już taki pułap, że jeden jedyny budynek (ten przy Alejach Jerozolimskich plus dwa samochody) wnoszą aportem do ww. trzech spółek. Do każdej oddzielnie. Ślepa Temida klepie bez niczego to jawne oszustwo. Stan więc mamy taki: są trzy spółki – wszystkie pod kontrolą braciszków – i… przestępstwo (wniesienie aportem nie swojej własności) zostaje zalegalizowane. Otóż 29 grudnia 1994 r. w gabinecie kierownika Urzędu Rejonowego w Warszawie zostaje podpisany akt notarialny, na mocy którego Skarb Państwa (czyli my wszyscy) przekazuje wspomniane wcześniej budynki i działki, na których stoją, Fundacji Kaczorów. Niesamowite? A jednak prawdziwe! Bracia mają poza umiejętnością trzepania kasy jeszcze jedną właściwość – talent do skłócania przyjaciół. Tak się stało nie tylko z Wałęsą, ale np. ze Sławomirem Siwkiem. Poszło o pieniądze oczywiście. Było tak: Siwek znacznie poniżej kosztów własnych drukował braciszkom `Nowe Państwo’, a w zamian miał dostać na własność spółkę `Interpoligrafia’ – razem z jej maszynami poligraficznymi. Miał i dostał, ale nie do końca. Dostał też bowiem anioła stróża, czyli nowego akcjonariusza – biskupa Andrzejewskiego. Co na to niezawisły sąd? Nic! Klepie kolejne sprawozdania finansowe spółki i udaje, że nie widzi, iż całkiem zmienili się jej akcjonariusze. Kaczyńscy zabrali się też do zarządzania nieruchomościami przy Alejach Jerozolimskich i ul. Srebrnej. W tym celu tworzą kolejną spółkę – `Srebrna Media’ to klon spółki `Srebrna’. Powstaje też kolejna fundacja – `Nowe Państwo’ – którą zakładają: arcybiskup Gocłowski, Jarosław Kaczyński i Ludwik Dorn. Jak by tego było jeszcze mało, szeregi fundacji zasilają spółki `Srebrna’ i `Srebrna Media’. Dostałeś Czytelniku zeza? My też, ale o to właśnie Kaczorom chodziło – żeby jak najbardziej wszystko zagmatwać. Jak już wszystko jest `cacy’, to nieruchomości kaczorowe zostają powynajmowane. Wszystkie – na biura instytucji państwowych, a więc takich, które płacą dużo i w terminie. No to Kaczory śpią na pieniądzach? Praktycznie tak, ale teoretycznie – dla fiskusa – wynajem nieruchomości na papierze przynosi bliźniakom same straty. Rok w rok około 3 mln zł. Niesłychane, bo przecież biznesem zarządzali i zarządzają sami `najlepsi eksperci’ PiS od gospodarki, czyli: Jarosław Kaczyński, Lech Kaczyński, Ludwik Dorn, Adam Lipiński, Wojciech Jasiński, Marek Suski oraz inni pomniejsi – w tym małżonki niektórych wspomnianych. Czy Kaczyńscy są zatem idiotami? Udowodnimy, że nie są, gdy wspomnimy, iż w 1995 r. na rynku pojawił się tygodnik `Nowe Państwo’. Ten hit przygarniający sieroty po `Życiu Warszawy’ kreowanym przez Wołka rozchodzi się w nakładzie 700 egzemplarzy (30 prenumeratorów). Po co Kaczorom taki gniot? Otóż `Nowe Państwo’ to chyba jedyny periodyk w historii dziennikarstwa, który płaci autorom za materiały nieopublikowane. Te należności sięgaja kwoty miliona czterystu tysięcy złotych rocznie. Jak to przełożyć na język zrozumiały? Na przykład tak: Jonasz ma siostrę, a ona pisze sobie pamiętnik. No więc naczelny zamawia u niej ten pamiętnik za jakieś pół miliona zł, wiedząc z góry, że nigdy podobnego gniota nie wydrukuje. Płaci jej za to kupę szmalu. No i ten szmal pierze do czysta… Wszystko jasne? Jak braciszkom takie przekręty się udają? A tak, że nie od parady zatrudnili arcybiskupa Gocłowskiego. Stanowi on bowiem skuteczny parasol ochronny przed sądami wszelkiej maści. Pokażcie nam bowiem takiego gieroja sędziego, który wezwie na przesłuchanie biskupa. Czy tenże jest altruistą darzącym braci K. wielką miłością i wszystko, co robi, robi za darmo? Może i tak, ale co rok przydaje mu się prawie pół miliona, które – według naszych informacji ? dostaje….” MAREK SZENBORN ANNA KARWOWSKA PS. Do jakiego stopnia posuwa się bezczelność PiS-u, niech świadczy fakt, że Jolanta Szczypińska – kadrówka Kaczorów – pisze w deklaracji majątkowej, że nie zasiada w żadnej radzie nadzorczej. A my mamy przed sobą aktualny wykaz członków rady spółki `Srebrna’ i Szczypińska tam stoi, a raczej siedzi jak wół. Dodatkowo : udział CBA w działaniach politycznych, skłócenie narodu, usilne wprowadzenie niechcianego Lecha na Wawel, zrobienie z katolickiego radia rozgłosni partyjnej itp itd. ….. źródło: internet

http://wiadomosci.onet.pl/swiat/wladze-bogaci-obywatele-wywiezli-z-kraju-54-mld-euro/xbe2n

702 tys. zł – kosztowała ceremonia powitania ofiar katastrofy na lotnisku Okęcie, przygotowanie hali Torwar i domu pogrzebowego na Cmentarzu Północnym do uroczystości żałobnych oraz przewiezienie tam trumien z Okęcia
647 tys. zł – msza za ofiary katastrofy na placu Piłsudskiego w Warszawie
6,16 mln zł – uroczystości pogrzebowe Lecha i Marii Kaczyńskich
3,4 mln zł – pogrzeby pozostałych ofiar
5,5 mln zł – wydały władze Krakowa na przygotowanie miasta do uroczystości
3 mln zł – władze Warszawy

272 tys. zł – kosztowało wykupienie miejsc na cmentarzach dla ofiar katastrofy
1,6 mln zł – pomnik ofiar katastrofy na Powązkach
169 tys. zł – sarkofag prezydenckiej pary na Wawelu
3 mln zł – budowa pomników nagrobnych pozostałych ofiar
65 tys. zł – 105 urn onyksowych,które po napełnieniu ziemią z miejsca katastrof zostały przekazane m.in. rodzinom ofiar

40 tys. zł – wysokość jednorazowego wsparcia, które dostała każda z rodzin ofiar katastrofy na mocy decyzji rządu (łącznie 3,8 mln zł)
2 tys. zł miesięcznie – przyznał premier jako renty specjalne 73 osieroconym dzieciom (trojgu niepełnosprawnym dożywotnio, pozostałym do ukończenia 25 roku życia)
2–3 tys. zł – dożywotnie renty dla 11 niepracujących współmałżonków ofiar
4 tys. zł miesięcznie – renty dla 4 żon, które pozostały same z trójką lub większą liczbą dzieci
800 zł – 2 tys. zł miesięcznie – 3 renty dla rodziców ofiar
6,4 tys. zł – zasiłek pogrzebowy w maksymalnej kwocie (otrzymały wszystkie rodziny, mimo że pogrzeby odbyły się na koszt państwa).

100 mln zł – tyle według szacunkowych danych wyda rząd na zadośćuczynienia dla rodzin ofiar katastrofy (ocenia się, że uprawnionych do zadośćuczynienia będzie 300–400 osób, a jedno zadośćuczynienie wyniesie około 300 tys. zł).

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/kto-uslyszal-generala-andrzeja-blasika,1,5004558,wiadomosc.html

„NEWSWEEK”:
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.
-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
Nie żaden skandal, a potwierdzenie rosyjskiej wersji MAK, kolportowanej przez TVN i „Gazetę Wyborczą”.

-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby.
Na wieży były minimum cztery osoby.

-Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy.
Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował inne stanowisko służbowe.

-Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
8Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu 10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.

-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.

-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że ABW nie musi mieć agentów w redakcji „Newsweek Polska”, bo jako tygodnik opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.

-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.

-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.

-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.

-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: „Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.

-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?

-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.

-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę. Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury. Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości decyzji, nie lądowanie.

-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: „pas wolny” i „posadka dopołnitielno”?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc „prawie się rozbić” o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji – 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.

-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie „prawie zahaczenie” jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.

-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.

-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: „posadka dopołnitielno” (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.

-Komenda „pas wolny”, która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą „lądowanie warunkowo”) w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.

-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać „zasypywaniem”.

-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.

-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.

-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: „Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi”.
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.

-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.

-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.

-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram – atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.

-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.

-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.

-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.

-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło – przeczy temu stenogram.

-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.

-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła 50 metrów.

-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli warunki nie pozwolą na lądowanie.

-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.

-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.

-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.
Jest to absolutnie dopuszczalne.

-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał „mimo uszu”, na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.

-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: „Pas wolny”.
Co ciekawe ekspert TVN i „Gazety Wyborczej”, płk Stefan Gruszczyk, udowadniał, że komenda „posadka dopołnitielno” ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja „pas wolny”. Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także całego medialnego aparatu indoktrynacji szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
8Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.

-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.

-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny – również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.

-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji – procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci „uczyli się jeden od drugiego”, albo że nie czytali instrukcji.

-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.

-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył „na kursie, na ścieżce”. Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.

-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.

-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie „terrain ahead!” ani „terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu – komenda typu „pull up!” zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości 100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie CVR.

-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.

-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków załogi.

-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.
Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy „możemy powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe – Witebsk, Mińsk”, „W razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie”, „od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg – tak jest”, „odchodzimy!” – czytamy w stenogramie.

-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.

-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.

-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta „rozległa” jest zaledwie na 300 metrów.

-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.

-Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie „ktoś”, a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”.
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.

-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.

-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.

-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.

-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o szukaniu ziemi.

-Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.

-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.

-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).

-Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.

-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.

-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.

-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda „pull up!” pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.

-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.

-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już dawno to zrobił.

-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem.
Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.

-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.

-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.

-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4 sekundy, a więc bardzo szybko.

-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.

-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.

Autor był wieloletnim koordynatorem lotnisk wojskowych, pracownikem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101211&typ=po&id=po05.txt

1. Samolot nie powinien zejść poniżej 120 m we mgle (taka procedura poparta doświadczeniem). Złamanie tej procedury to poważne wykroczenie (narażenie życia pasażerów). Pilot cywilny po takim (nawet udanym) lądowaniu traci licencje.
Minimalna widoczność na lotnisku w Smoleńsku po niżej której nie wolno było lądować to 1000 m.
2. Piloci prawdopodobnie nie byli właściwie szkoleni. Gdyby pilot zabił się kilka razy na symulatorze podczas takich manewrów jakie wykonał 10.04.2010 to nigdy nie zrobiłby tego w realu!
3. Brak bezpiecznych procedur wojskowych kto może być w kabinie pilota (przeszkadzać i rozpraszać pilota), a był tam podobno Generał B i prawdopodobnie dyr. K! W lotnictwie cywilnym przebywanie innych osób w kabinie pilota niż członkowie załogi jest zabronione! Widocznie w samolocie Prezydenta nie było potrzeby stosowania wyższych norm bezpieczeństwa – każdy mógł tam wejść, rozmawiać – nawet podczas lądowania?! Jeżeli ktoś twierdzi, ze przełożony siedzący czy stojący (nawet gdyby milczał) za osoba która wykonuje newralgiczne manewry, wymagające maksymalnego skupienia (dodatkowo przy utrudnionych warunkach zewnętrznych) nie jest w dodatkowym stresie, to niech sprawdzi jak zachowują się i co czują ludzie kiedy w pracy przełożony patrzy im na ręce…
4. Ujawnione zapisy mogą świadczyć, że piloci czekali bądź oczekiwali decyzji Prezydenta, a wiec nie mieli w pełni władzy decyzyjnej.
10:30:32,7 Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robić
Lotniska zapasowe wpisane są w kartę lotu i z góry ustalone! Przy braku widoczności powinni się tam udać, bądź czekać na bezpiecznej wysokości na poprawę warunków pogodowych, a nie podchodzić do lądowania.
5. Samolot zbliżał się za szybko do ziemi. Jego prędkość (w stosunku do ziemi) to suma opadania samolotu i wznoszącego się terenu czyli ok. 7.5+3 m/s. Na wys. 20 m było już za późno aby poderwać samolot ważący ponad 80 ton (w tym 11 ton paliwa). Samolot musi najpierw wytracić prędkość opadania do ZERA i dopiero potem może zacząć się wznosić – na to potrzeba wysokości! To nie myśliwiec mający odpowiedni stosunek masy co ciągu silników, (a i on potrzebuje wysokości). Według danych producenta załoga chcąc poderwać samolot TU-154M potrzebuje jeszcze ok. 50 m na wyzerowanie prędkości opadania (jeżeli wynosiła ona v=8m/s), zanim samolot zacznie się wznosić, a biorąc pod uwagę wznoszący się teren i prędkość samolotu… to przecięcie linii terenu i toru lotu samolotu to czysta matematyka ( Wykres lotu
http://picasaweb.google.com/112903773050948865987/KatastrofaSmolenska#5 479796322324198322 ).
6. Brak reakcji pilotów na sygnał TAWS – Terrain Awareness and Warning System (podobno tego lotniska nie było w bazie danych – bo to lotnisko wojskowe), który każe im podnieść samolot, może oznaczać, ze myśleli iż są nad lotniskiem (wówczas system się ignoruje) lub celowo zeszli poniżej dopuszczalnego minimum chcąc zobaczyć ziemie. System TAWS powinien w odległości 90 sek. lotu od prognozowanego miejsca kolizji sygnalizować „CAUTION, TERRAIN” i zapalić lampkę „TERR”, a w odległości 30 sek. włączyć ostrzeżenie „TERRAIN AHEAD – PULL UP, PULL UP” i zapalić się lampka ostrzegawcza „PULL UP”
10:40:06,7 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:32,4 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:39,4 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:42,6 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:44,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:46,6 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:49,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP” (błąd komisji? podano (oryginał) 10:49:49,8) SIC!
10:40:53,4 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:55,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:58,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:00,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:01,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
Prawie przez 54 s system TAWS komunikował o zbliżającej się ziemi!!! (A to około 400m wysokości). BYŁ CZAS NA WŁĄŚCIWĄ DECYZJĘ! A już posiadali informację:
10:29:29,8 Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli,
10:29:43,0 IL dwa razy podchodził i chyba gdzieś odlecieli,
wcześniejsze pytanie o przylot Rosjan można interpretować, czy aby da się wylądować?
Myślę, że gdyby była awaria to piloci by to zakomunikowali (mieli świadomość, że wszystko się nagrywa).
Po komendzie II pilota odchodzimy przy braku widoczności istnieje obowiązek natychmiastowego przerwania podejścia do lądowania.
10:40:50,5 Odchodzimy (Dlaczego nie wcześniej Brak szkoleń – symulator!!!)
10:40:51,8 60 – (wysokość)
Nawet jeżeli lotniska nie było w bazie danych to przy braku widoczności nie można lekceważyć systemu TAWS, bo jednoznacznie informuje on o zbliżającej się ziemi, a nikt na pokładzie nie mógł zagwarantować, iż to płyta lotniska! Po tych komunikatach (TERRAIN AHEAD, PULL UP) nie ma dyskusji – wyszkolona załoga natychmiast odchodzi na drugi krąg. Co lub kto ich zatrzymało? Dlaczego tak długo zwlekali? Prawdopodobnie decyzja została podjęta za późno. Byli już na wysokości ok. 60 m ( czyli ok. 50 m od wierzchołków drzew!!!).
7. Ktoś w kabinie pilotów obawiał się pewnej osoby iż…
10:38:00,4 Wkurzy się, jeśli jeszcze…
co? np. nie wylądują? Kto mógł się wkurzyć, z kim liczyli się piloci? Może obawiali się o swoją karierę?
8. Osoba nie będąca członkiem załogi w ostatniej krytycznej fazie lotu czyta na glos opis konstrukcji skrzydła
10:39:07,5 Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do…
dla kogo jest ta informacja, bo przecież nie dla załogi!. Czyżby to nie rozpraszało pilotów?
9. Można rozważyć prawdopodobny błąd nawigatora co do odczytu wysokości. Czytał prawdopodobnie z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barycznego (podobno się często psuł) lub tego ostatniego po wprowadzeniu nowych danych nie zatwierdził (obecnie brak danych).
10. Prawdopodobnie zbyt późne wyłączenie autopilota podczas lądowania.
11. Oficer powinien być mniej lękliwy – tak podobno LK skomentował decyzje pilota rządowego samolotu (Gruzja).
12. AP pierwszy pilot TU-154M to II pilot podczas lotu do Gruzji (świadek tego co spotkało ówczesnego jego dowódcę po odmowie lodowania w Tbilisi – przesłuchania, oskarżenie o tchórzostwo [Poseł PIS AB], Doniesienie do prokuratury [Poseł PIS KK]).
Interpolacja posła PIS PG (Zapytanie nr 2496 – do ministra obrony narodowej) itp. Wiedział czym grozi sprzeciw wobec presji z góry. Był pod presja – musiał wylądować!
http://www.raportnowaka.pl/news.php?typ=news&id=433
13. Pośrednia przyczyna wypadku było także spore (ponad godzinne) opóźnienie w starcie samolotu (zdążono by przed mgła) oraz młody wiek pilota mającego karierę przed sobą. Pilotami tego typu maszyn są zazwyczaj 50 latkowie – taki nie ulega presji i nie czuje dystansu w stosunku do przełożonych takiego jak młodzi.
14. Zakaz rozmów z telefonów komórkowych na pokładach samolotów wprowadzono po to aby nie zakłócały one urządzeń pokładowych. Jak ostatnio ujawniono w samolocie Prezydenta RP zakazu tego przedstawiciele Polskiego Parlamentu prawdopodobnie nie przestrzegali…
15. Jak do tej pory nikt nie zwrócił uwagi na pewną ciekawą uwagę (może to nie mieć znaczenia, ale…:
10:03:22,3 ? za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała
10:03:30,8 ? i teraz tak z…. bo musi nalatać jeszcze 40 godzin
Ciekawe o kim mowa? Może wcześniejszy zapis to wyjaśni…. W każdym razie pokazuje jaka panowała w tej materii atmosfera… .
16. Nie bez znaczenia dla ostatniej fazy lotu (lądowania) mogą być ujawnione podobno fałszerstwa w szkoleniu pilotów Tu-154. Podobno aby zaoszczędzić paliwo wpisywano szkolenia ze startu i podchodzenia do lądowania, które w rzeczywistości nie miały miejsca.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Odkryto-falszerstwa-w-szkoleniac %20%20h-pilotow-Tu-154,wid,12833957,wiadomosc.html? ticaid%20%20=1b566&ticaid=1b571

Warto wiedzieć że:
Wprowadzony do użytku regulamin lotów decyzją nr 412/MON ministra obrony narodowej z dnia 13 października 2006 r. w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej ˝Regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej˝ (Dz. Urz. MON Nr 19, poz. 252, ze zm.) zawiera przepisy lotnicze obowiązujące personel lotnictwa wojskowego Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 1 ust. 2, stosuje się go również do pozostałych osób korzystających lub dysponujących przydzielonymi polskimi wojskowymi statkami powietrznymi, a także – na podstawie ust. 3 tego przepisu – poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.
§ 12 ust. 10 regulaminu lotów stanowi, ze dowódca statku powietrznego jest zobowiązany wykonać lot zgodnie z przepisami. Ponosi odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na pokładzie osób i rzeczy.
§ 12 ust. 14 stanowi, ze wszystkie osoby obecne na pokładzie statku powietrznego są obowiązane wypełniać polecenia dowódcy statku powietrznego niezależnie od ich stopnia wojskowego oraz statusu.

PS1
Niektórzy twierdza iż aluminiowymi pustymi w środku (paliwo) skrzydłami samolotu można kosić drzewa…
Oto co pozostaje z wykonanych ze stali samochodów po spotkaniu z drzewem….i to nie przy v=300km/h. http://www.remiza.com.pl/gfx/arts/1323/1323_1.jpg

a biorąc pod uwagę, iż samolot uderzył w ziemie plecami gdzie jest 1,5-2 mm blachy, a nie wzmocnionym podwoziem to przy jego masie i prędkości wszystko co było w środku zostało sprasowane i poszadkowane, (dlatego były problemy z identyfikacja).
A oto co pozostało po katastrofie nowoczesnego samolotu w Libii w maju 2010r – zginęły 103 osoby (a był to Airbus A330).
http://www.se.pl/multimedia/galeria/41185/79810/katastrofa-samolotu-w-l ibii/

PS2
Pozostaje jeszcze otwarte pytanie – czy każdy lot statku powietrznego z Prezydentem na pokładzie powinien być uważany za lot państwowy czy cywilny (nawet gdy prezydent leci np. na urlop). Jeżeli lot ten uznamy za państwowy to Konwencja Chicagowska nie ma tu prawdopodobnie zastosowania.
http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=206&Ite mid=480

PS3
Nawet gdyby kontrolerzy na lotnisku w Smoleńsku byli totalnie pijani i grali w ruletkę, mgłę sztucznie wytworzono, a samolot błędnie naprowadzano to i tak załoga nie powinna lądować w ówczesnych warunkach pogodowych (sztucznych czy naturalnych) – (patrz punkt 1). Złamano procedury. Katastrofa samolotu została prawdopodobnie zainicjowana w momencie podjęcia decyzji o lądowaniu . Reszta to spekulacje i przyczyny pośrednie (tak jak padający deszcz nie jest przyczyną wypadku drogowego samochodu który jechał 190km/h, ale jego prędkość) i gdyby nie fatalna decyzja to pewnie wylądowaliby gdzie indziej, a tak …

PS4
Gdyby w Polsce rozbił się samolot z Prezydentem i setką polityków z USA (co proceduralnie nie jest możliwe) to prawdopodobnie polskie służby zabezpieczałyby rejon katastrofy w odległości min. 1 km od miejsca wypadku. Na miejscu byłyby wyłącznie służby USA. Bo z prezydentem drugim samolotem leci także spora ochrona . A tak rosyjskie służby prawdopodobnie pozyskały … … – to materiał bezcenny dla każdego wywiadu. Nawet gdyby Rząd RP stanął na głowie – to i tak druga strona miała już przewagę czasową i organizacyjną… .

PS5
Do wyjaśnienia wielu zagadek (odnalezienie zagubionej w oceanie bomby wodorowej koło Hiszpanii oraz odnalezienie zatopionego okrętu podwodnego) w ostatnim wieku często stosowano teorię subiektywnego prawdopodobieństwa opracowana przez Thomasa Bayesa. (Twierdzenie Bayesa – wiążące prawdopodobieństwa warunkowe zdarzeń – obserwowane prawdopodobieństwo P(X), gdzie P(X) wyrażone jest jako całka Lebesgue’a po T (T-teoria, P-zdarzenie)). Teoria ta kwantyfikuje wartości przeczucia. A przeczucie w wielkim skrócie to intuicja oparta na doświadczeniu. Oczywiście w oparciu o posiadaną wiedzę matematyczno- fizyczną. Obstawia się zakłady na każdy możliwy scenariusz – krok po kroku rozpatrując wszystkie możliwe (realne) kombinacje. Efekt skumulowana wiedza grupy fachowców (nawet ta podświadoma) wyznacza najbardziej prawdopodobny tok zdarzeń. To się sprawdza. Stosują to naukowcy w wielu krajach. Spektakularne przykłady zastosowania tej teorii zamieszczono w książce The Untold Story of American Submarine Espionage – (Shery Sontag & Christopher Drew). Stosując tę zasadę w naszym przypadku liczy się wiedza i doświadczenie pilotów, oraz fizyków i matematyków potrafiących dla każdej wersji zdarzeń wyliczyć ewentualną reakcję maszyny. Co zrobiono w tej sprawie w Polsce? Jeżeli jakaś grupa ludzi nie ufa oficjalnemu śledztwu, to jeżeli będzie to współfinansować to można by rozważyć powołanie apolitycznego zespółu naukowców i dokonać w/w analizy? A może jednak prawda jest brutalnie od dawna oczywista i chodzi tu tylko o bicie politycznej piany i przedkładanie wiary nad wiedzę?

PS6
W sieci znalazłem ciekawy zapis (mało ich).
No cóż . Można tylko stwierdzić za François-Marie Arouet de Voltaire.
Nie zgadzam się z Tobą, ale zawsze bronił będę Twego prawa do posiadania własnego zdania.
Oto ten link. (Przytaczam go choć z zawartymi tam wnioskami się nie zgadzam.) http://www.blogpress.pl/node/6473
Autor zapisu w przytoczonym wyzej linku prawdopodobnie dokonał wyłącznie wybranych pasujących do przyjętej tezy porównań. Np. przedstawił porównanie pędu samochodu do samolotu pod względem skutków uderzenia w drzewo, gdyby analogicznie porównać grubość poszycia samolotu (80T) tj. ok. 1.5-2mm – do grubości blachy samochodu (1T) ok. 1.5-2 mm, to okaże się ze konstrukcja ważąca 80 razy więcej ma takie same opakowanie! To tak jakby samochód miał w dużym uproszczeniu (bo nie jest to wprost jednoznaczne) karoserię o grubości 0.025 mm. Nie tylko Tu-154M rozleciał się na kawałki, ale po innych samolotach pozostały podobne szczątki (patrz PS1 – link Airbus A330, a bomby, ani wybuchu nie było! D tej pory dysponujemy zbyt małą liczbą danych np. dot. pracy silników i wykonywanych manewrów w ostatniej fazie lotu (dane nie ujawnione) aby wysnówać tak daleko idące wnioski, brak jest także danych co do rozmieszczenia mogącej się przemieszczać w ostatniej fazie lotu żywej masy (pasażerów) prawdopodobnie nie przypiętej pasami (97x60kg) + podręczy bagaż – to ok. 6-8 ton. Stanowi to ok. 10% masy całego samolotu – i mogło mieć wpływ na zachowanie maszyny przy znacznym przechyleniu po uderzeniu w drzewo, a wcześniej prawdopodobnie w antenę i sieć energetyczą (SIC).

Jeżeli są osoby które nie ufają oficjalnemu dochodzeniu (a jak wynika to z różnych komentarzy i blogów – są) to należałoby powołać zespół badawczy patrz PS5 pod warunkiem, że uzyska on w pełnym zakresie dostęp do materiałów z katastrofy (myślę, że miejsce dla szeregu naukowców z różnych uczelni by się tam znalazło). Warunek jest tylko jeden – duża wiedza matematyczno fizyczna i brak z góry przyjętych rozwiązań (trudne – bo już każdy je ma). Do prawdy należy dążyć metodami naukowymi, a nie potwierdzać z góry przyjęty w tej sprawie swój pogląd.

Natin

http://wiadomosci.onet.pl/forum.html?discId=10238831&threadId=78558338&AppID=15#forum:MSwxNSwxMSw3ODU1ODMzOCwyMDE0MDI5NTIsMTAyMzg4MzEsMCxmb3J1bTAwMS5qcw==

Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.

Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów. Publikujemy zapis ostatnich sekund lotu widzianych zarówno z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku, jak i z kabiny pilotów samolotu Tu-154M z prezydentem na pokładzie.

W budyneczku zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby:

– pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy;

– podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;

– major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.

Wszyscy to doświadczeni pracownicy smoleńskiego lotniska, którzy po rozformowaniu stacjonującego tam pułku zostali przeniesieni do jednostki w Twerze. Na macierzyste lotnisko zostali oddelegowani wyłącznie do obsługi lotów premiera Tuska i prezydenta Kaczyńskiego w kwietniu 2010 roku oraz wszystkich innych lotów towarzyszących tym wizytom, w tym samolotu z premierem Władimirem Putinem.

Czy przyczyny katastrofy zostaną kiedykolwiek wyjaśnione?

– Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną. Co jakiś czas pojawiały się kolejne osoby – mówi nasz informator z Rosji. Ani nam, ani jemu nie udało się jednak ustalić, kto przychodził i na jak długo. Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB. Na nagraniach z rejestratora rozmów w wieży o samolocie Ił-76 mówią: „Nasi lecą”.

Jak-40: nie pytali o zgodę, po prostu wylądowali

W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.

Zdaniem naszego rosyjskiego informatora kontrolerów trochę uspokoiło [wcześniejsze] lądowanie polskiego jaka-40.

Mimo że załoga złamała wiele procedur, to jednak bezpiecznie przyziemiła – opowiada osoba znająca szczegóły.

Załoga jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (pasadka dopołnitielno). W czasie podejścia piloci jaka, podobnie jak załoga tupolewa, nie kwitowali podawanej przez kontrolera odległości swoją wysokością.

Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży – mówi nasz informator. – W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali. Nie powiedzieli nawet, że lądują, nie czekali też na żadne zezwolenie. W nagraniach z wieży nie słychać, żeby padła absolutnie niezbędna w takich okolicznościach komenda: Pasadku razrieszaju. Po prostu, ot tak, wylądowali sobie. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.

Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: Nu mołodiec – dodaje osoba znająca przebieg wydarzeń. Jej zdaniem wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.

Trójka kontrolerów jednak nie była zgodna, czy Tu-154M może w Smoleńsku wylądować. Paweł Plusnin bardzo emocjonalnie reagował na pomysły lądowania.

– Niech spierdalają, po co oni tutaj? – to jedna z jego łagodniejszych opinii, nagrana na rejestratorze rozmów w wieży. Od samego początku próbował także zniechęcić pilotów do lądowania. – PLF jeden-zero–jeden, na Korsarzu mgła, widzialność 400 metrów – ostrzegał załogę tupolewa o godzinie 10:24.22,3. Takie warunki atmosferyczne, zgodnie z wszelkimi przepisami, nie pozwalały na lądowanie. Mgła nadchodziła falami. Momentami, na krótko, widoczność się trochę poprawiała, a po chwili wszystko znowu znikało w mlecznej powłoce.

Nawet gdyby tupolew wylądował, VIP-y nie wyjechałyby z lotniska

W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki. Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.

Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować. Nie udało mu się jednak porozumieć z nikim, kto wziąłby na siebie odpowiedzialność.

Kazali mu decydować – mówi nasz informator. – I Krasnokucki stał się takim antycznym bohaterem tragicznym. Wiedział, że niezależnie od tego, jaką podejmie decyzję, zrobi źle: zabroni lądować – będzie afera międzynarodowa, że Rosjanie uniemożliwiają prezydentowi Kaczyńskiemu uczczenie pamięci ofiar NKWD. A jak pozwoli lądować, może dojść do tragedii.

Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.

Niespodziewanie, chwilę później, o godzinie 10:25.12,3, Krasnokucki zabrał mikrofon Plusninowi. Zaczął pytać załogę: „Czy po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?”. Takie pytanie można potraktować jako ewidentną zachętę do próby lądowania. W tym czasie w wieży Plusnin cały czas narzekał na pomysł lądowania tupolewa. Padały mocne słowa: „Na chuj mi, niech spierdala!”. A Krasnokucki zachęcał do lądowania – mówi Rosjanin znający wyniki śledztwa.

Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania. – Ci z wieży kazali mu wręcz spierdalać, bo o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście – opowiada nasz informator.

Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska. Ił-76 po dwóch nieudanych próbach podejścia odleciał do Moskwy.

Rosjanie: będzie skandal, kiedy to opiszecie

Dziesiątego kwietnia komenda „Horyzont” (rozkaz natychmiastowego wyrównania poziomu lotu) padła z wieży za późno. Należy jednak pamiętać, że piloci tupolewa zeszli poniżej wysokości decyzji, nie otrzymawszy zgody na lądowanie. Kontroler wyraźnie powiedział o zgodzie warunkowej. Nie zgłosili też tego, że widzą pas, i nadal się zniżali. Pojawia się pytanie, czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: pasadka dopołnitielno (zgoda na lądowanie warunkowe). Komenda „pas wolny”, która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą „lądowanie warunkowo”) w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.

Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe. Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim. Załoga jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo. Niech to świadczy o stopniu ich znajomości rosyjskiego.

Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Takie, w myśl procedury, są zasady porozumiewania się wieży z samolotem w tej fazie lotu. Powinien był się tego wyraźnie domagać – mówi nasz informator.

A tymczasem ani razu nie padło z jego ust skierowane do polskich pilotów w reakcji na ich milczenie pytanie: wysota? (wysokość?).

– Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: „Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi”. Wtedy byłoby w porządku. Bo część winy rzeczywiście jest po naszej stronie. Tymczasem władze starym komunistycznym zwyczajem idą w zaparte. I się skompromitujemy. Będzie skandal, kiedy to opiszecie. Ale trzeba w końcu powiedzieć prawdę, bo inaczej będzie powstawało coraz więcej idiotycznych teorii spiskowych – ocenia nasz rozmówca z Rosji.

Błasik stał w kokpicie, załoga robiła błąd za błędem

Piloci niewątpliwie byli pod presją. W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik. Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania – choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania. Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera. Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał. Nawigator nie znał rosyjskiego, więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS, i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.

O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego.Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci. Tymczasem załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa. Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania. Być może były 50 metrów nad pasem – tak podała załoga jaka-40).

Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować. Czekał na upragniony awans na stopień majora. Udane lądowanie w obecności prezydenta i szefa sił powietrznych, gen. Andrzeja Błasika, mogło mu w tym pomóc. Porażka, czyli lot na lotnisko zapasowe, mogła pogrzebać jego marzenia.

Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować. W systemie komputerowym nawigator wytyczył kolejne punkty kursowe. Trzy dni wcześniej kapitan Protasiuk jako drugi pilot lądował w Smoleńsku z premierem Donaldem Tuskiem na pokładzie i w centrali nawigacyjnej miał zweryfikowane na miejscu współrzędne progu pasa. W ten sposób załoga mogła wyznaczyć dokładną trajektorię lotu. Samolot właśnie zbliżał się do punktu, od którego Protasiuk wyznaczył rozpoczęcie zniżania.

Uczyli się latać jeden od drugiego

Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży. Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał. O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: „Pas wolny”.

Upragnione słowa – które każdy polski pilot wojskowy rozumie jako zgodę na lądowanie – Protasiuk usłyszał w ostatniej chwili. Już trzy kilometry wcześniej powinien zacząć zniżać lot! Natychmiast zaczął zaplanowany manewr. Zignorował, a może po prostu nie usłyszał, że chwilę później kontroler wyraźnie powiedział: „Lądowanie warunkowo”. A to oznaczało, że najpierw musi zgłosić, że widzi pas, i dopiero wtedy uzyska zgodę na lądowanie.

Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny. Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.

Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała (bo trudno uwierzyć, że złamała przepisy z premedytacją), że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II. Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.

Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce. Ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał. Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia. Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.

Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę. Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa. Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg. Za chwilę przecież miały się zacząć uroczystości w Katyniu. Właściwie Lech Kaczyński już był spóźniony.

Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza. Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie. Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najgłębszym miejscu 60 metrów głębokości. Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomniała. Zresztą, skąd miałaby wiedzieć? Na karcie podejścia do lotniska jej nie zaznaczono, bo samolot, zgodnie z wyznaczoną trajektorią lotu, powinien przelecieć na wysokości ponad 100 metrów nad pasmem wzgórz przed nią, a potem zniżać się zgodnie ze wskazaniami wysokościomierza barometrycznego.

O godzinie 10:40.42,6 nadszedł krytyczny moment

Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!

Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”. Jeśli dowódca nie podejmie decyzji, to każdy członek załogi ma obowiązek mu o tym przypomnieć i później sprawdzić, czy ją wykonuje. Natomiast jeśli dowódca nie zareaguje na przypomnienia załogi – to drugi pilot ma obowiązek przejąć stery i odejść na drugi krąg. Załoga pozostała jednak bierna, a dowódca łamał kolejne zasady. Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię. Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.

Sto – odczytał ponownie wskazanie radiowysokościomierza porucznik Ziętek. Nikogo z załogi nie zastanowił ani nie zaniepokoił fakt, że choć między jednym a drugim odczytem minęło aż siedem sekund, a samolot cały czas opadał, to wysokość się nie zmieniła. Nie wiedzieli, że tupolew leciał nad opadającym zboczem doliny i cały czas schodził w kierunku jej dna.

W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować

Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi. Wiedział, że gdzieś przed nim powinien być próg pasa. Widział go świetnie na panelu komputera, a wskaźnik kursu wyświetlany przez UNS pokazywał, że lecą prosto na pas. Lotnisko według komputera i GPS było dosłownie na wyciągnięcie ręki. Dowódca był pewien, że samolot wyląduje, bo przecież tyle razy się udawało. Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi. Mgła i prędkość prawie 300 kilometrów na godzinę utrudniały mu zadanie. Za szybą było tylko gęste mleko.

Tupolew wciąż opadał. W końcu w kabinie rozległ się alarm radiowysokościomierza. Samolot był już zaledwie 60 m nad ziemią i tylko 19 nad progiem pasa! Ktoś ustawił alarm na wysokość decyzji właściwą dla lotniska z systemem precyzyjnego lądowania ILS! W Smoleńsku jednak takiego systemu nie ma. Nie można mówić o przypadku czy pomyłce. Ktoś z załogi świadomie złamał przepisy, przestawiając alarm radiowysokościomierza. Dowódca, nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął wyrównywać samolot do lotu poziomego. Tupolew jednak dotychczas zniżał lot z prędkością około 6,8 m na sekundę i teraz potrzebował czasu, żeby wyhamować opadanie. Od ziemi dzieliło go już 50 metrów i nadal leciał w dół.

Od tego momentu wydarzenia potoczyły się błyskawicznie. Tak szybko, że nawigator nie nadążał z podawaniem malejącej z każdą chwilą wysokości.

Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot? Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler. Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.

Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje. Przecież samolot właściwie już leciał płasko, a wysokość wciąż malała. To było nielogiczne i bez sensu.

– Protasiuk po prostu zaprogramował się na lądowanie. Zawiódł CRM (crew resource management), czyli zarządzanie załogą w kokpicie. Ucząc współpracy w załodze, kładzie się także nacisk na to, jak obudzić pilota, który zaprogramował się i dąży do jakiegoś celu, nie zważając na okoliczności. W tym wypadku nikt tego nie zrobił, nawet Grzywna, mówiąc: „Odchodzimy” – ocenia ekspert od wypadków lotniczych i jednocześnie były wojskowy pilot.

Nie udało się, bo zeszli za nisko

W 36. SPLT zdarzało się już wcześniej, że załogi podchodziły do lądowania, łamiąc wszystkie zasady. Po prostu piloci starali się znaleźć maksymalnie nisko nad ziemią, a potem odszukać wzrokiem próg pasa. Doczołgiwali się do niego na minimalnej wysokości i lądowali. Prawdopodobnie w Smoleńsku załoga zamierzała postąpić w ten sam sposób. Nie udało się tylko dlatego, że zeszli za nisko – przelatując w poprzek doliny.

O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).

Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS. A tego systemu na lotnisku w Smoleńsku nie było. Samolot nie zaczął się wznosić. W kabinie rozległ się tylko sygnał wyłączenia autopilota. Zapewne w tej samej chwili dowódca chwycił za wolant i wyciągnął rękę w kierunku manetki gazu. Musiał zwiększyć moc silników, żeby móc poderwać samolot do góry.

W chwili kiedy Protasiuk naciskał przycisk odejścia, zapewne przed przednią szybą kokpitu już zamajaczyły we mgle kształty potężnych drzew rosnących kilkaset metrów dalej. Samolot nie miał mocy, żeby szybko się wznosić, dlatego zahaczył klapami skrzydeł o czubek niewielkiego drzewka (tzw. pierwszą brzozę w raporcie MAK).

W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.

Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach. Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu. Będzie trzymał je mocno już do końca lotu – tak później ocenią specja-liści oglądający szczątki wraku.

W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem. Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK).

Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim. Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5–6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap. Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi. Cudem uniknął zderzenia z kolejnymi drzewami. Chwilę potem kikutem lewego skrzydła zerwał przewody elektryczne osiem metrów nad ziemią. Obrócony na plecy tupolew uderzył w ziemię i zatrzymał się niemal w miejscu.

Nie było słychać żadnego wybuchu ani huku – tylko chrzęst łamanej blachy. Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.

Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.

Copyright 1996-2010 Grupa Onet.pl SA

Jak to „patriota” L.Kaczyński o Katyniu pamiętał:
10 kwietnia 2006 r. – nieobecny w Katyniu,
17 września 2006 r.- nieobecny w Katyniu,
10 kwietnia 2007 r. – nieobecny w Katyniu,
W 2007 PRZED WYBORAMI DO SEJMU 17 WRZEŚNIA – OBECNY W KATYNIU,
10 kwietnia 2008 r. – nieobecny w Katyniu,
17 września 2008r. – nieobecny w Katyniu,
10 kwietnia 2009 r. – nieobecny w Katyniu,
10 września 2009 r. – nieobecny w Katyniu,
z powyższego zestawienia widać w jakim celu i kiedy Lech Kaczyński uczestniczył i miał zamiar uczestniczyć w dniu 10 kwietnia 2010 r. w uroczystościach w Katyniu

Tusk 2 dni wcześniej był z rządową wizytą. Na lotnisku w Smoleńsku był wtedy zamontowany nowoczesny system naprowadzania. Co się stało, że rząd podjął decyzję, iż prezydencka wizyta będzie nieoficjalna, prywatna? W imieniu rządu takie decyzje podejmuje T. Arabski, ale ni łudźmy się, że te decyzje podejmuje samodzielnie bez szefa Tuska. Dla paru osób w PO był to kolejny element gry „zabierzmy Prezydentowi wszystko”, w tym samolot. Ruscy także wiedzieli o tej wizycie, więc dlaczego w takim pośpiechu zabrali te urządzenia naprowadzające. Dlaczego tak długo podawali o 20 min. późniejszą godz. wypadku., dlaczego tak długo uparcie twierdzili, że były 4 podejścia, chociaż było tylko TO jedno! Lista pytań jest dłuższa. Na czoło listy pytań wybijają się dwa, czyli dlaczego rząd zdecydował, że będzie to wizyta prywatna oraz dlaczego Ruscy tak szybko zdemontowali nowoczesne urządzenia naprowadzające, które były tam 2 dni wcześniej w czasie wizyty Tuska? Czyżby to był jakiś element tajnej umowy między Tuskiem a Putinem, by uprzykrzyć się Prezydentowi? Jeśli to prawda, to Ruscy mają ekstra haka na Tuska i biada nam Polakom, bo Ruscy z takiego haka skorzystają na szkodę Polski i Polaków. Jedyny sposób, to jak najszybciej odsunąć PO i ferajnę od władzy, wtedy hak będzie bezużyteczny. Dodam jeszcze, że Ruscy mieli realny motyw zamachu. Przeprowadzają właśnie wasalizacje Ukrainy, w czym Kaczyński mógł, albo już przeszkadzał. Do tego Ruscy i Tusk mieli informację, że samolotem polecą obaj Kaczyńscy, wiec ryzyko fatalnej wpadki było minimalne. Plan spalił na panewce, bo w Ostatniej chwili zamiast jednego z Kaczyńskich wsiadł Wasserman. Wychodzi wiec na to, że nie da się do końca zmanipulować faktu zamachu, a opinia publiczna zaczyna nabierać przekonania, że jednak był to zamach. Nic dodać, nic ująć.

Z góry zaznaczam, że nie moja, nad czym bardzo ubolewam bo trzyma się kupy i gdybym sama na to wpadła, byłabym bardzo z siebie dumna. Hipoteza urodziła się w pasjonującej dyskusji pod wpisem Łukasza Warzechy „Zamach – słowo tabu”, a opisana została na blogach Sarthran8 i Tommy Lee. Mam nadzieję, że obaj autorzy się nie obrażą, że ten wpis zbuduję prawie wyłącznie z ich pracy, ale chciałabym zebrać i spopularyzować tę hipotezę bo jest naprawdę przekonująca, a obaj autorzy są młodzi stażem więc siłą rzeczy mają mniej czytelników niż ja i nie każdy mógł mieć okazję trafić na ich analizy, a naprawdę warto. Ponieważ hipoteza jest porozrzucana w różnych miejscach, postaram się tu ją zebrać i skleić, mam nadzieję, że mi autorzy wybaczą ingerencję w ich tekst, bo nie obiecuję, że uda mi się to zrobić tylko dosłownymi cytatami. Z góry też przepraszam jeśli wtrącając swoje trzy grosze zepsuję hipotezę zamiast ją uzupełnić.

Jak pamiętamy, pierwszą podaną godziną katastrofy była 8:56, ta godzina funkcjonowała jako pół-oficjalny czas katastrofy bardzo długo, na tyle długo, żeby móc przypuszczać, że nie była to zwykła pomyłka (taką by szybko sprostowano), ale celowa dezinformacja. Ewentualnie pomyłka całkiem nieprawdopodobna, ale być może teoretycznie możliwa. Dzisiaj, gdy już wiemy, o której polski samolot naprawdę się rozbił, pierwsze relacje odnoszące się do – jak już wiemy – nieprawdziwej godziny katastrofy rzucają na nią nowe światło.

***

Tommy Lee: Według ostatnich wiadomości, możemy z dużą pewnością określić godzinę katastrofy na 8:40, podczas gdy dotychczasowa oficjalna wersja mówiła o godzinie 8:56. Należy przypuszczać, że ta rozbieżność nie jest przypadkowa, coś się za nią kryje. Tu, jako wyjaśnienie, pojawia się zagadkowe podejście do lądowania rosyjskiego samolotu transportowego (prawdopodobnie Ił-76) przed planowanym lądowaniem Tu-154. Informacje o tym zdarzeniu sprowadzają się do tego, że próbował on wylądować ale odbił się od lotniska, wykonał ryzykowny manewr przechylenia się na skrzydło, prawie zahaczając o ziemię, a następnie odleciał do Moskwy. Jednak o której godzinie to było? Tu relacje są różne, na pewno po lądowaniu polskich dziennikarzy (godzina 7:20) a przed katastrofą naszego samolotu. Na podstawie tych relacji [rozmaitych relacji świadków zaraz po katastrofie, wskazujących czas nieudanego lądowania IŁ-a] możemy śmiało twierdzić, że podejście Ił-76 do lądowania nastąpiło między 8:30 a 8:40. Moja hipoteza brzmi: była to 8:40, czyli wtedy, gdy rozbił się polski samolot! Oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie! To wyjaśniałoby dlaczego Tu-154 nagle obniżył lot, wcześniej podchodząc prawidłowo. Piloci zobaczyli na kursie kolizyjnym inny samolot, musiał być wyżej od ich pozycji, wobec czego awaryjnie wykonali manewr jego ominięcia schodząc w dół. Dalszy przebieg wypadków, jak wspomniałem, jest mniej więcej znany.

A oto inne argumenty za tą hipotezą:
– Samolot Ił-76 krążył długo nad lotniskiem jakby na coś czekał,
– Kontrolerzy lotów uciekali co sił i milicja ich ledwo złapała. W takiej sytuacji doskonale bowiem wiedzieli, co się stało i jaki był zakres winy Rosjan,
– Na jednym z filmów pan Wiśniewski mówi, że w czasie jego pobytu w hotelu kamera stała na oknie i pracowała cały czas od chwili wylądowania pierwszego samolotu, zakładam że chodzi o Jak-40. Przez ten czas nie słyszał, by inny samolot podchodził do lądowania, a wiemy że Ił-76 próbował lądować. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że samoloty były bardzo blisko siebie przez co odgłos ich silników zlewał się. Jeżeli moja hipoteza jest prawdziwa to przelot samolotu Ił-76 nad lotniskiem powinien nastąpić prawie jednocześnie z katastrofą.
– Pan Wiśniewski wspominał (…) w swej pierwszej relacji o dziwnym dźwięku silników. Więc może był to odgłos dwóch samolotów,
– Z innych relacji Pana Wiśniewskiego, który był w hotelu, wiemy, że słyszał on odgłos wybuchu lub uderzenia. Nie znam takich relacji od dziennikarzy, którzy byli na lotnisku. Może nie słyszeli wybuchu ponieważ właśnie przelatywał Ił-76? Stąd też Pan Wiśniewski był pierwszy na miejscu katastrofy, a przecież z lotniska jest tam całkiem blisko. Sądzę, że osoby na lotnisku nic nie wiedziały o katastrofie, bo jej nie słyszały, do czasu włączenia syren.

***

Sarthran8: Coraz bardziej zagadkowo wygląda kwestia Ił-76 usiłującego lądować w Smoleńsku chwilę przed Tutką. Sama kwestia kilkukrotnego (2 lub 4 razy) podejścia do lądowania Ił-76 jest dobrze udokumentowana relacjami naocznych świadków. Ujawniona wczoraj informacja o innym niż dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, że w krytycznym czasie mamy dwa duże samoloty odrzutowe, w trudnych warunkach pogodowych, słabej kontroli naziemnej (mające dokładnie takie same warunki zewnętrzne) w rejonie lotniska, wykonujące manewr lądowania. Narzuca się kilka konkluzji:

– „Przesunięcie w czasie” dolotu naszej Tutki do lotniska na godz. 08.30-08.40, każe zastanowić się nad zasadnością wielokrotnie powtarzanej informacji o „skrajnie trudnych” warunkach na lotnisku. Warunki były trudne, ale fakt, że dwóch pilotów (rosyjskiego Ił-76 i polskiego Tu-154) niezależnie od siebie, na podstawie własnej oceny i doświadczenia, podjęło decyzje o podjęciu lądowania (Ił-76 kilkukrotnie) sugeruje, że warunki lądowania były dużo lepsze niż to wynika z przekazu medialnego. Gdyby warunki były tak skrajnie trudne, to logiczne jest założenie, ze żaden pilot (a szczególnie pilot Ił-76, znający doskonale uwarunkowania tego lotniska) nie próbowałby lądowania. Szczególne znaczenie ma fakt, ze pilot Ił-76 próbował podejścia kilkukrotnie (!!!!). Należy założyć więc, że w jego ocenie manewr ten był wówczas zasadny i bezpieczny. Można by założyć, że pilot rosyjskiego samolotu podjął taką decyzję ponieważ opierał się na wskazaniach rosyjskiego odpowiednika ILS, do której pilot Tu-154 nie miał dostępu i dlatego usiłował lądować. Skoro tak, to należałoby zadać pytanie: dlaczego nie wylądował? Skoro system ten pozwala na lądowanie w warunkach zerowej widoczności.

– Fakt kilkukrotnego podejścia do lądowania rosyjskiego pilota falsyfikuje pojawiające się informacje, jakoby pilot polskiego Tu-154 podjął lądowanie na skutek wywieranych na niego nacisków. Skoro pilot Ił-76, nie będąc pod „przymusem” takim jak pilot Tu-154 mógł się znajdować, zdecydował się na lądowanie i próbował uczynić to kilkukrotnie, teza o lądowaniu Tu-154 na skutek nacisku na naszego pilota ze strony pasażerów staje się coraz mniej prawdopodobna. Logika nakazuje założyć, że obaj piloci bazując na takich samych danych podejmą podobną decyzję.

***
Moim zdaniem taki scenariusz nie tylko trzyma się kupy ale także tłumaczy niektóre niewyjaśnione wątki, jak błędna godzina katastrofy czy fałszywa informacja o czterech próbach lądowania Tu-154 (według niektórych relacji to Ił-76 próbował kilka razy, najwyraźniej w tak krótkim odstępie czasowym od katastrofy, że świadkom się to „zlało”). Nie chcę puszczać wodzów fantazji, ale być może Rosjanie początkowo sądzili nawet, że samoloty się zderzyły i podawana w pierwszej chwili liczba ofiar to suma pasażerów Tu-154 i Ił-67?

Nie jest to oczywiście jedyna hipoteza warta rozważania, ale z pewnością bardzo interesująca, chyba trudno się do niej przyczepić. Wrzucam ją więc, zachęcając do lektury:

Blog Łukasza Warzechy
Blog Tommy Lee
Blog Sarthran8

http://kataryna.blox.pl/html

Jakby pod Mławą rozbił się, Yankeski Air Force One z Bambo lub z Vice, etc.
to żaden polski urzędnik ani wojskowy ani policjant ani strażak ani ktokolwiek inny nie mógłby się, zbliżyć na odległość 500 metrów od szczątków, byliby w godzinę, służby, eksperci, etc, z Bazy w Niemczech w Polsce, aż Amerykanie nie wyzbieraliby wszystkich dokumentów i ważnych elementów samolotu (aparatura do nawigacji, łączności, książki kodowe, kody dostępu, itp.). Wnuk esesmana i syn agenta Gestapo, następnie NKWD, UB, podpaska tante Angeli, Eryki i klęcznik Putina a zarazem ich wycieraczka her Thuzk i jego złodziejska ekipa to tylko amatorzy taniego PijaRu, a w NATO rwą sobie włosy w głów, co mogło wpaść w ręce Rosjan wskutek kwiatków Thuzka, Pawlaka i szefa MON, żyda i psychola Klicha, który przez 3 lata swojego szefowania nie zakazał wspólnych lotów ,( to ryży nie zezwolił bo to w jego gestii na udostępnienie drugiego TU154) najważniejszych dowódców Armii, bo w tym czasie odznaczał pyskatych pilotów i zwiedzał Afganistan, normalnie szok i przerażenie w NATO.

. WP.herbu Rak.

13.04.10, 17:24:45

Tribute to …

Jaka wizyta, taki zamach, bo z 30 metrów nie trafić w samochód to trzeba ślepego snajpera.

Prezydent odniósł sukces w Brukseli, bo zdobył krzesło. Jeśli to ma być miarą jego sukcesu, to ja bym się na jego miejscu spalił ze wstydu.

Szarża szwoleżera miała przynieść prezydentowi zwycięstwo, a przyniosła pudło. Nie można być kowbojem, który z biodra, nie pytając, kto zacz, a dopiero potem pyta, do kogo strzelał.

Wydaje mi się, że nikt się specjalnie nie zmartwił wyjściem Prawa i Sprawiedliwości. Życie nie znosi próżni: na miejscu pana Jarosława Kaczyńskiego zasiadł pan Janusz Palikot.

Bronisław Komorowski PO

Cokolwiek, do czego przyłoży rękę Kaczyński, kończy się źle.

Jest prezydentem jednej partii. Stronniczym, zacietrzewionym, mściwym. Wykreśla z listy znajomych Władysława Bartoszewskiego, kompromituje Polskę za granicą, wdaje się w awanturę o kartofla. To prezydent, który otacza się ludźmi biorącymi grube pieniądze z budżetu państwa – jak pan Kownacki czy pan Glapiński – i ośmiela się mówić o solidarnym państwie. Jest prezydentem złym.

Kaczyńscy są źródłem wszelkiego zła. Zwłaszcza Jarosław Kaczyński.

Lech Kaczyński potrzebuje kuracji, która doprowadzi jego system nerwowy do porządku. Pytanie, czy to chwilowa zapaść, nerwica czy trwałe uszkodzenie, które wcześniej czy później skończy na komisji lekarskiej.

Pan Bóg tak stworzył kurczaki, że są inteligentniejsze od kaczek. Podobno kaczki są dość tępe.

Wydawałoby się, że z Lechem Kaczyńskim niewiele mnie łączy, ale to nieścisłość. W latach 70. zajmowaliśmy się Leninem, tyle że ja wysadzałem w powietrze jego pomniki, a on cytował jego dzieła w swojej pracy doktorskiej.

Stefan Niesiołowski PO

Apeluję do Lecha Kaczyńskiego, żeby wytrzeźwiał i wreszcie przedstawił opinii publicznej, co naprawdę myśli w pełni swoich przytomnych sił.

Czy prezydent Lech Kaczyński nadużywa alkoholu? Czy prawdą jest, że jego pobyty w szpitalach mają związek z terapią antyalkoholową? Czy ucieczki do Juraty i czerwone wino to nie środki terapeutyczne, stosowane przezeń w reakcji na problemy w relacjach rodzinnych z bratem i matką?

Ja uważam prezydenta Lecha Kaczyńskiego za chama.

Lech Kaczyński nie panuje nad swoimi urazami i emocjami. Można tylko pogodzić się z tym, że ten bachor biega po całej Europie, szaleje, krzyczy i robi wrzawę. Albo można zachować się jak rodzic i zabrać mu zabawkę. Niestety to dziecko jest prezydentem.

Sam fakt że odsunęliśmy Kaczyńskiego od władzy i odsuniemy Lecha Kaczyńskiego od urzędu prezydenta, to naprawdę są dokonania pomnikowe.

Janusz Palikot PO