Tag Archive: tragedia w smoleńsku


„NEWSWEEK”:
-Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.
-Część odpowiedzialności za katastrofę ponoszą jednak Rosjanie z wieży kontrolnej. – Jeśli to wszystko opiszecie, będzie skandal – słyszeli autorzy od swoich rosyjskich informatorów.
PILOCI:
Nie żaden skandal, a potwierdzenie rosyjskiej wersji MAK, kolportowanej przez TVN i „Gazetę Wyborczą”.

-W budyneczku, zwanym dumnie wieżą lotniska Siewiernyj, 10 kwietnia 2010 roku pracowały trzy osoby.
Na wieży były minimum cztery osoby.

-Pułkownik Nikołaj Krasnokucki, były dowódca bazy w Smoleńsku oraz zastępca dowódcy bazy w Twerze, który został przez przełożonych wyznaczony na dowódcę zespołu ds. przyjęcia polskich samolotów; miał władzę nad wieżą jako zastępca dowódcy bazy.
Ze względu na przepisy Krasnokucki nie mógłby być jednocześnie zastępcą dowódcy bardzo odległych baz w Twerze i Smoleńsku. Jest to kompletna bzdura. Zajmował inne stanowisko służbowe.

-Podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler wieży; jego zadaniem było wprowadzenie samolotu w krąg nadlotniskowy oraz doprowadzenie do lądowania;
8Major Wiktor Ryżenko, kontroler systemu lądowania, jego zadaniem było podawanie załodze wszystkich informacji – od momentu wejścia na ścieżkę schodzenia do osiągnięcia wysokości decyzji.
Jego zadaniem nie było podawanie informacji, lecz precyzyjne kierowanie podejściem za pomocą radaru precyzyjnego zniżania o dokładności na ścieżce rzędu 10 metrów. Swojego zadania nie wykonywał prawidłowo.

-Momentami jednak wieża, podobnie jak kabina pilotów prezydenckiego tupolewa, zamieniała się w salę konferencyjną.
To manipulacja. Kabina pilotów prezydenckiego tupolewa była przez cały czas lotu miejscem prawidłowego wykonywania wszystkich procedur lotniczych, jakie obowiązywały załogę. Nie była miejscem dyskusji, stenogram rozmów z kokpitu przeczy zaś porównaniu jej do sali konferencyjnej.

-Pewne jest, że nikt z FSB (Federalnej Służby Bezpieczeństwa) nie musiał nadzorować trzech pracowników wieży, ponieważ wszyscy są oficerami pułku gwardyjskiego, a więc podlegającego bezpośrednio FSB.
Bzdura. Pułki gwardyjskie to takie pułki, które odznaczyły się szczególnym męstwem w czasie działań wojennych. Podlegają one tak jak wszystkie jednostki dowództwom wojskowym, nie zaś cywilnej FSB. To trochę tak, jakby powiedzieć, że ABW nie musi mieć agentów w redakcji „Newsweek Polska”, bo jako tygodnik opiniotwórczy podlega on bezpośrednio ABW. Jest to zdanie równie absurdalne.

-W dniu katastrofy atmosfera na wieży od samego początku była napięta. Obecni tam pracownicy byli zdenerwowani pogodą, która absolutnie uniemożliwiała lądowanie.
Nieprawda. Pogoda umożliwiała lądowanie. Lądowania awaryjne odbywają się również przy znacznie gorszej pogodzie. W czasie prób symulatorowych zaprezentowanych przez TVN instruktorzy Kijowskiego Uniwersytetu Lotniczego wylądowali w Smoleńsku w tych samych warunkach samolotem Tu-154 o znacznie gorszym wyposażeniu nawigacyjnym i bez pomocy wieży. Powiodła się także próba lądowania w warunkach widoczności bliskiej zera, a więc w warunkach nieporównywalnie gorszych niż te 10 kwietnia.

-Załoga Jaka-40 otrzymała zgodę tylko na lądowanie warunkowe (posadka dopołnitielno).
Tak naprawdę działali zupełnie niezależnie od poleceń wieży. W pewnym momencie kierownik lotów zobaczył jaka dość wysoko nad progiem pasa. Uznał, że samolot po przyziemieniu po prostu nie zdąży wyhamować, i nakazał załodze natychmiastowe odejście na drugi krąg. Piloci jednak go zignorowali.
To kompletna bzdura. Dobieg samolotu Jak-40 wynosi zaledwie 400 m, zaś długość pasa w Smoleńsku to 2500 metrów. Jak-40 wylądowałby, a potem wyhamował bezpiecznie, znajdując się nawet powyżej 140 m ponad progiem pasa startowego, a więc jeszcze wtedy, gdy kontroler nie mógłby go fizycznie dostrzec przez chmury.

-Nie powiedzieli nawet, że lądują. Udało im się skrócić dobieg, bo włączyli jeszcze w powietrzu odwracacz ciągu. Poza tym Jak-40 potrzebuje niewiele miejsca na hamowanie i pas w Smoleńsku, jak na jego potrzeby, był bardzo długi.
Pas startowy lotniska w Smoleńsku nie wymaga specjalnych działań mających na celu skracanie dobiegu Jaka-40.

-Kierownik lotów skomentował ich wyczyn krótkim: „Nu mołodiecŇ. Wtedy Rosjanie wyobrazili sobie, że skoro Jak-40 trafił w tych warunkach prosto na pas, to znaczy, że Polacy mają na pokładzie superprzyrządy nawigacyjne.
To wbrew logice, ponieważ później kontrolerzy dopuścili do podejścia Iła-76, który superprzyrządów nawigacyjnych na pokładzie nie miał.

-W pewnym momencie inicjatywę na wieży przejął Nikołaj Krasnokucki.
Przecież zdaniem autorów artykułu dowodził od początku. Skąd zatem skokowe zmiany jego kompetencji?

-Zaczął dzwonić m.in. do ośrodka Logika w Moskwie, czyli odpowiednika naszego Centrum Operacji Powietrznych. Nie mógł jednak porozumieć się z jego dowódcą. Trudno powiedzieć, czy ów rzeczywiście tego dnia był poza Moskwą na swojej daczy, czy też po prostu, nie chcąc podejmować żadnych decyzji, dyplomatycznie zniknął z zasięgu telefonu.
Nie ma możliwości, aby rosyjski odpowiednik Centrum Operacji Powietrznych był nieczynny. W każdym państwie świata tego typu zaawansowane lotnicze ośrodki dowodzenia pracują 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, 365 dni w roku. Po co miałby zresztą do kogokolwiek dzwonić na komórkę, skoro na zdjęciach ze Smoleńska widoczne są wojskowe urządzenia łączności radiowej wysokich częstotliwości.

-Krasnokucki nalegał, żeby ktoś w Moskwie zdecydował, czy tupolew z prezydentem Lechem Kaczyńskim może w tych warunkach lądować.
Autorzy artykułu mylą pojęcia, serwując czytelnikowi dezinformacyjną papkę. Pełne lądowanie, a podejście do lądowania to dwie zupełnie odmienne procedury. Zamysłem polskiej załogi było zgodne z przepisami podejście do wysokości decyzji, nie lądowanie.

-Plusnin nadal sprzeciwiał się lądowaniu. – Warunków do lądowania nie ma – podkreślił przez radio o godzinie 10:24.51,2.
Cóż z tego, skoro chwilę potem powiedział: „pas wolny” i „posadka dopołnitielno”?
-Dla kontrolerów sygnałem alarmowym, że lotnisko należy zamknąć, nie było nawet to, że rosyjski Ił-76 o mało się nie rozbił w czasie pierwszej ze swoich dwóch prób podejścia do lądowania.
Dlaczego pilot rosyjskiego Iła-76M, kapitan Prołow, zlekceważył wysokość decyzji? Żeby móc „prawie się rozbić” o pas startowy, zszedł znacznie poniżej swojej wysokości decyzji – 120 metrów. W tej sytuacji absurdalne jest stawianie za wzór rosyjskiej załogi, która jakoby prawidłowo odleciała do Tweru.

-Ił-76 o mało nie zahaczył skrzydłem o ziemię. A potem i tak puścili go na drugie podejście.
Ił jest bardzo ciężkim górnopłatem. Trudno wyobrazić sobie „prawie zahaczenie” jego skrzydłem o ziemię bez przyziemienia kołami.

-Warto dodać, co transportował Ił-76. Leciały nim samochody dla polskiej delegacji. Nawet gdyby tupolew jakimś cudem wylądował, VIP-y i tak nie miałyby jak opuścić lotniska.
Samolot nie przewoził samochodów dla delegacji, ponieważ czekały one już na lotnisku. Były tam m.in.: samochody z ambasady, 3 samochody z kancelarii prezydenta i autokary. Nie ma też praktyki transportowania samochodów samolotem na takie wizyty. Ponadto Tu-154 wystartował z 30-minutowym opóźnieniem. Rosjanie musieliby więc planować dostarczenie auta dla prezydenta długo po jego wylądowaniu w Smoleńsku. To tym bardziej absurdalne, że wyładunek pełnego samochodów Iła-76M bez specjalistycznego sprzętu, jakiego w Smoleńsku nie ma, zająłby minimum 40 minut.

-Czy polscy piloci znali znaczenie rosyjskiego określenia: „posadka dopołnitielno” (zgoda na lądowanie warunkowe).
Znali to określenie, ponieważ wcześniej dziesiątki razy latali do Rosji. Kapitan Protasiuk co roku lądował w Smoleńsku, a ostatni raz 3 dni przed katastrofą.

-Komenda „pas wolny”, która padła o 10:39.37,3 (tuż przed komendą „lądowanie warunkowo”) w języku wojskowych w Polsce oznacza zgodę na lądowanie. Trudno powiedzieć, co pomyślał Arkadiusz Protasiuk, słysząc te komendy.
Kapitan Protasiuk myślał dokładnie to, co powinien, trudno sobie wyobrazić, by nie rozumiał komend.

-Trzy dni wcześniej, kiedy Tu-154M także lądował w Smoleńsku, to Protasiuk jako drugi pilot prowadził korespondencję z kontrolerami. Wówczas jednak od razu otrzymali pozwolenie na lądowanie. Natomiast 10 kwietnia byli zasypywani komendami, które niekoniecznie były dla nich zrozumiałe.
Przekazanie dwóch komend trudno nazwać „zasypywaniem”.

-Obie załogi lądujące tego dnia w Smoleńsku miały kłopoty z rosyjskim.
Żadna z załóg nie miała problemów z językiem rosyjskim. Tego typu insynuacje zostały stanowczo zdementowane przez Dowództwo Sił Powietrznych. Według zastępcy szefa Sztabu Generalnego, byłego szefa Szkolenia Sił Powietrznych, gen. dyw. Anatola Czabana, wszyscy piloci znali rosyjski bardzo dobrze.
-Załoga Jaka-40 usłyszała, że ma kołować priamo, czyli prosto przed siebie. Skwitowali, potwierdzając, i chwilę potem skręcili w prawo.
To kłamstwo. Z kierunku nr 1 (kurs 259 stopni), na którym podchodziły wszystkie samoloty 10 kwietnia, nie ma możliwości zjazdu na prawo z pasa startowego, ponieważ nie ma po tej stronie drogi kołowania. Chyba że Jak-40 zjechałby na trawę.

-Podczas lądowania tupolewa największym błędem kontrolerów, a konkretnie Ryżenki, było to, że prowadząc samolot od wysokości 500 metrów do wysokości decyzji, nie zmuszał załogi do kwitowania odległości wysokością. Powinien był się tego wyraźnie domagać.
Kontrolerowi wysokość maszyny pokazywały przyrządy radiotechniczne. Brak jej kwitowania nie miał żadnego znaczenia.

-Bardzo źle zrobiliśmy, że już na początku śledztwa nie uderzyliśmy się w pierś. Trzeba było powiedzieć uczciwie: „Baliśmy się skandalu dyplomatycznego. Wiecie, jak prezydent Kaczyński był nastawiony do Rosjan. Jaki miał charakter. Nie przypuszczaliśmy, że macie tak niewyszkolone załogi”.
Śmierć prezydenta Polski wraz z 95 pasażerami żadnym skandalem nie jest? Mało tego, Jerzy Miller usiłuje wespół z Rosjanami udowodnić, że rzekomo obowiązujące na lotnisku procedury cywilne zdejmują odpowiedzialność z kontrolerów.

-Piloci niewątpliwie byli pod presją.
Nie ma na to żadnych dowodów. Sugestii o wywieraniu presji zdecydowanie przeczą opublikowane stenogramy rozmów załogi.

-W kabinie od dłuższego czasu ich pracę obserwował dowódca sił powietrznych, gen. Andrzej Błasik.
W kabinie potwierdzona jest zaledwie trzysekundowa obecność gen. Błasika.

-Zapewne dlatego pilot zdecydował się na wykonanie manewru podejścia do lądowania, a potem lądowania, choć Paweł Plusnin kilkakrotnie podkreślał, że nie ma warunków do lądowania.
Nie podkreślał tego kilkakrotnie, ale jedynie raz wspomniał.
-Mimo obecności przełożonego – a może właśnie z tego powodu – w kabinie tupolewa panowała nerwowa atmosfera.
Przeczy temu stenogram – atmosfera nie była ani nerwowa, ani zbyt luźna, lecz optymalna, taka, jaka powinna panować w kokpicie.

-Większość pracy spadła na barki pierwszego pilota. Trudno powiedzieć, co robił drugi, bo na większość komend nie odpowiadał.
Odpowiedź jest prosta: wykonywał obowiązki drugiego pilota.

-Nawigator nie znał rosyjskiego,
Ze stenogramu CVR wynika, że wykazywał on wysoki stopień zrozumienia komunikatów wieży w języku rosyjskim zarówno do polskiego tupolewa, jak i do innych maszyn.

-więc ograniczył się do zaprogramowania komputera pokładowego UNS i odczytywania wskazań radiowysokościomierza.
Nawigator nie odczytywał na głos wskazań radiowysokościomierza, tylko aż do końca wysokościomierza barycznego.

-O godzinie 10:38.20 Tu-154M właśnie zaczął wychodzić z ostatniego zakrętu kręgu nadlotniskowego. Pół mili nam zostało – powiedział nawigator, patrząc na ekran UNS. Tyle dzieliło samolot od znalezienia się na prostej prowadzącej na próg pasa lotniska Siewiernyj. – Klapy trzydzieści sześć – zdecydował dowódca załogi, kapitan Arkadiusz Protasiuk. W tym momencie samolot został przygotowany do lądowania. Gen. Andrzej Błasik nadal stał w kokpicie i przez otwarte drzwi relacjonował komuś z tyłu, co robią piloci.
Do niczego takiego nie doszło – przeczy temu stenogram.

-Załoga od dłuższego czasu popełniała błąd za błędem. Co chwila łamała podstawowe zasady pilotażu tupolewa.
Do tego momentu nie popełniła żadnego błędu.

-Robiono rzeczy wręcz zakazane przez instrukcję eksploatacji samolotu dostarczoną przez producenta oraz Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
Nic takiego nie miało miejsca. Autorzy nie podali przykładów.
8Na zewnątrz warunki były fatalne. Chmury wisiały nisko i zasłaniały ziemię (nie wiemy i nigdy się już nie dowiemy, na jakiej wysokości nad lotniskiem zaczynały się chmury i mgła w momencie, kiedy samolot podchodził do lądowania).
Wiemy, ponieważ po trzymiesięcznej analizie przy użyciu najnowocześniejszej technologii sztaby meteorologów MAK orzekły wyraźnie, że podstawa chmur wynosiła 50 metrów.

-Kapitan Arkadiusz Protasiuk wiedział, że musi wylądować.
Przeciwnie. Deklarował wcześniej wielokrotnie, że odejdzie na drugi krąg, jeśli warunki nie pozwolą na lądowanie.

-Czekał na upragniony awans na stopień majora.
Gdyby złamał procedury, nie otrzymałby awansu.

-Protasiuk był stremowany, ale prawdopodobnie miał pomysł, jak wylądować.
Nie ma czegoś takiego, jak pomysł na lądowanie. Jest jedna, konkretna procedura, której się trzymała załoga na podejściu.

-Podczas tego lądowania dowódca miał więcej pracy niż zwykle. Sterował samolotem i jednocześnie rozmawiał z pracownikiem wieży.
Jest to absolutnie dopuszczalne.

-Uwagi kontrolera jednak puszczał mimo uszu od momentu, gdy usłyszał słowa, na które czekał.
Żadnych komend kapitan nie puszczał „mimo uszu”, na wszystkie reagował zgodnie z przepisami.

-O godzinie 10:39.37,3 kontroler powiedział: „Pas wolny”.
Co ciekawe ekspert TVN i „Gazety Wyborczej”, płk Stefan Gruszczyk, udowadniał, że komenda „posadka dopołnitielno” ma sens, bo jakiś samolot mógłby nie zdążyć jeszcze zjechać z pasa. Gruszczyk nie zauważył, że wcześniej pada informacja „pas wolny”. Najlepiej świadczy to nie tylko o jego poziomie wiedzy, lecz także całego medialnego aparatu indoktrynacji szargającego pamięć tragicznie zmarłych.
8Samolot po kursie wyznaczonym przez nawigatora był prowadzony przez autopilota (ABSU), a automat ciągu (AT) sterował prędkością maszyny.
Automat ciągu i autopilot są częściami automatycznego pokładowego systemu sterowania ABSU-154-II, sam autopilot to moduł o skrócie SAU, nie zaś ABSU. Także AT to nieprawidłowy skrót z języka angielskiego od Automatic Thrust. Prawidłowo powinno być oczywiście SUT. Tego typu merytoryczne błędy świadczą o żenującym braku wiedzy autorów.

-Protasiuk, patrząc na panel komputera pokładowego, sprawdzał położenie samolotu i prawą ręką delikatnie operował pokrętłem autopilota, płynnie regulując prędkość zniżania. Tupolew schodził w dół z prędkością około 6,8 metra na sekundę.
Skąd się wzięła prędkość opadania 6,8 m/s, nie wiadomo. W stenogramie przez 70 proc. ścieżki zniżania utrzymywane było prawidłowe opadanie o średniej wartości 3,5 m/s.

-Załoga najprawdopodobniej nie wiedziała, że instrukcja eksploatacji Tu-154M zezwala na użycie ABSU i AT tylko i wyłącznie podczas lądowania na lotniskach wyposażonych w ILS kategorii I oraz II.
Błąd merytoryczny – również kategorii III. Nie ma nic złego w użyciu ABSU w każdej fazie lotu, także na podejściu ILS. Na podejściu precyzyjnym z radarem PAR, a taki był w Smoleńsku, doświadczony pilot (a jest nim pilot, który wylatał na typie 3000 h przez 13 lat) może pozwolić sobie na skorzystanie z automatu ciągu.

-Piloci z 36. SPLT nie zdawali sobie z tego sprawy, bo podręczników oraz instrukcji prawdopodobnie nigdy nie czytali. Uczyli się latać jeden od drugiego.
Piramidalna bzdura. Piloci uczyli się latać od instruktorów w czasie kompleksowego szkolenia, nigdy jeden od drugiego. Szkolenie rozpoczyna się od części teoretycznej, po której zakończeniu lotnik musi wykazać się perfekcyjną znajomością instrukcji użytkowania w locie samolotu. Następnie przechodzi 30-godzinne szkolenie praktyczne na nawigatora, po którym przez 3-4 lata lata się jako nawigator, po czym przechodzi skomplikowane szkolenie teoretyczne na drugiego pilota i 70-godzinne szkolenie praktyczne. Po tak rozbudowanym szkoleniu nadzorowanym przez Inspektorat Bezpieczeństwa Lotów MON i organizowanym przez pion szkolenia pułku po 8-10 latach lotów jako drugi pilot zostaje się kapitanem Tu-154. To zakres czasu niespotykany w żadnych liniach cywilnych na świecie. Na każdym etapie szkolenia piloci są wyrywkowo odpytywani z instrukcji – procedury znają świetnie. Dwa razy do roku przeprowadza się szkolenie symulatorowe, a od dwóch lat są znacznie lepsze praktyczne szkolenia w powietrzu dotyczące sytuacji kryzysowych. Dodatkowo wykonywane są loty niespotykane w liniach cywilnych, np. z zasłoniętymi szybami albo sztucznym horyzontem, co wykształca bardzo ważne umiejętności oceny sytuacji według określonych przyrządów. Zgranie w załodze wypracowywano poprzez treningi w kabinie samolotu dwa razy w miesiącu. Pułk miał dwóch pilotów-instruktorów na Tu-154, którzy musieli spełnić szereg rygorystycznych wymagań i przejść specjalne szkolenie. Nie jest prawdą, jakoby piloci „uczyli się jeden od drugiego”, albo że nie czytali instrukcji.

-Kontroler co jakiś czas mówił dowódcy przez radio o kursie i ścieżce,
Kontroler podawał załodze informacje, jakoby była na ścieżce zniżania, również gdy (co wynika ze stenogramu) samolot znajdował się 100 m ponad nią.

-ale, co jest bardzo dziwne, nie żądał potwierdzenia przekazanej informacji aktualną wysokością lotu. W samolocie i tak nikt go nie słuchał.
Nieprawda. Wszystkie komendy do momentu rozpoczęcia naprowadzania precyzyjnego były potwierdzone odpowiedzią załogi. Po rozpoczęciu naprowadzania precyzyjnego dowódca również kontynuował kontakt z wieżą, chociażby w odległości 4 km powtórzył „na kursie, na ścieżce”. Aktualną wysokość lotu kontroler czerpał ze wskazań radaru o dokładności 10 m na podejściu precyzyjnym. Był to zmodernizowany w latach 90. radar precyzyjnego zniżania RSP-6M.

-Dla dowódcy liczyła się kreska na panelu UNS wyznaczająca drogę do progu pasa. Nawet wskaźnik ARK pokazujący położenie samolotu względem radiolatarni nie miał dla niego znaczenia.
Jest to stwierdzenie kompletnie wyssane z palca. Kursem podejścia kierował automatycznie UNS w oparciu o GPS, TKS i ARK. Kapitan nie musiał tego kursu korygować. Wskaźnik ARK jest w całości czytelny dla UNS w formie algorytmu matematycznego.

-Tak samo jak kolejne alarmy systemu ostrzegania TAWS.
Nie ma obowiązku odejścia na drugi krąg przy komunikacie „terrain ahead!” ani „terrain ahead!Ň zdwojonym. Kolejny stopień alertu – komenda typu „pull up!” zdwojona nastąpiła, gdy kapitan próbował przejść do lotu poziomego na wysokości 100 m według wysokościomierza barycznego, co ma odzwierciedlenie w stenogramie CVR.

-Samolot schodził w dół ścieżką wymyśloną przez dowódcę.
Schodził w dół ścieżką wielokrotnie potwierdzaną przez kontrolera lotów.

-Ten kurs nie miał absolutnie nic wspólnego z glisadą wyznaczoną dla lotniska. Kontroler podawał kolejne informacje, dowódca nie odpowiadał. Nie miał czasu na rozmowę z wieżą, był skupiony na poszukiwaniu pasa.
Stenogram całkowicie przeczy tej tezie, nie ma tam ani jednego słowa wskazującego na wzrokowe poszukiwanie pasa przez któregokolwiek z członków załogi.

-Zapewne miał nadzieję, że za chwilę zobaczy światła reflektorów bramki wlotowej na pas. A potem spokojnie wyląduje. Przecież udało się kolegom z jaka, więc powinno i im się udać. Najważniejszy był czas. Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe ani nawet o odejściu na drugi krąg.
Jest to kolejne ordynarne kłamstwo. Wcześniej w stenogramie czytamy „możemy powisieć pół godziny, a potem musimy odlecieć na zapasowe – Witebsk, Mińsk”, „W razie nieudanego podejścia odejdziemy na drugi krąg w automacie”, „od 100 m być gotowym do odejścia na drugi krąg – tak jest”, „odchodzimy!” – czytamy w stenogramie.

-Załoga cały czas szukała wzrokiem lotniska i zapomniała o kontrolowaniu wysokościomierza barometrycznego. Nawigator czytał wyłącznie wskazania radiowysokościomierza.
Nawigator odczytywał wskazania wysokościomierza barycznego, ponieważ gdy odczytywał wysokość 60 m, zabrzmiał sygnał radiowysokościomierza ustawiony na 100 m.

-Tak postępował zawsze w czasie ćwiczeń w Polsce. Tyle że w kraju wszystkie lotniska są położone na płaskim terenie.
Lotnisko w Smoleńsku nie jest położone na terenie bardziej pofałdowanym niż wiele baz lotniczych w Polsce. Piloci Tu-154M lądowali np. w Kabulu czy Kandaharze na lotniskach położonych w wysokich górach Afganistanu, przy których pagórkowaty Smoleńsk jest płaski jak stół.

-Nie trzeba zachowywać szczególnej uwagi, bo odczyt z radiowysokościomierza zwykle pokrywa się z tym, co wskazuje wysokościomierz barometryczny. Tymczasem przed lotniskiem w Smoleńsku jest bardzo rozległa dolina, mająca w najniższym miejscu 60 metrów głębokości.
Dolina ta „rozległa” jest zaledwie na 300 metrów.

-Piloci o tym nie wiedzieli, a może po prostu w stresie zapomnieli.
Załoga nie działała w stresie, a kapitan lądował tam wielokrotnie, znał zatem topografię lotniska.

-Sto – odczytał wskazanie radiowysokościomierza nawigator. W tym momencie powinien się rozlec dźwięk alarmu radiowysokościomierza. Jednak w czasie lotu ktoś go przestawił tak, żeby uaktywnił się znacznie później, dopiero na wysokości 60 metrów!
To nieprawda. Jak wynika ze stenogramu, zrobił to nie „ktoś”, a nastawnik.
-Na 100 metrach nawigator, zgodnie z przepisami, powinien był zapytać dowódcę załogi: „Decyzja?”. A dowódca musi wtedy ją podjąć: „Siadamy” albo „Odchodzimy na drugi krąg”.
Załoga postępowała zgodnie z procedurami do momentu, gdy wyrównała lot, a samolot zaczął niespodziewanie przepadać z olbrzymią prędkością 20 m/s, czemu nie dało się już zaradzić. Żadnych zasad nikt nie łamał.

-Protasiuk nie skontaktował się z wieżą, choć kontroler zaznaczał, że lądowanie jest możliwe tylko pod warunkiem poinformowania go, że pilot widzi ziemię.
Kontroler niczego takiego nie zaznaczał.

-Dowódca po prostu zaczął manewr lądowania.
Prędkość zniżania w stenogramie całkowicie wyklucza próbę lądowania.

-W końcu major Robert Grzywna zaczął się denerwować. Odchodzimy – zaproponował drugi pilot, gdy od ziemi dzieliło ich już mniej niż 80 metrów. Reszta załogi jednak zignorowała jego komendę. Dowódca ciągle obniżał wysokość lotu. Szukał wzrokiem ziemi.
Kapitan Arkadiusz Protasiuk zdawał sobie sprawę z tego, co robi. Znał procedury i posiadał odpowiednie umiejętności lotnicze.

-Nic nie odpowiedział Grzywnie, ponieważ całą uwagę skupił na poszukiwaniu ziemi.
Skąd dziennikarze wiedzą, o czym myślał pilot? W stenogramie CVR nie ma słowa o szukaniu ziemi.

-Horyzont sto jeden! – krzyknął do mikrofonu zdenerwowany Wiktor Ryżenko. Kontroler z wieży smoleńskiej chciał, żeby samolot natychmiast wyrównał lot. Protasiuk się nie odezwał. Może nie słyszał komendy? A może ją zignorował, bo właśnie zaczął wyrównywać lot?
Jeśli zaczął wyrównywać, to nie zignorował komendy.

-Pewnie był skupiony na realizacji swojego planu lądowania. Tak naprawdę nie wiadomo, czy zrozumiał, co mówił do niego kontroler.
Zrozumiał, ponieważ biegle znał język rosyjski.

-Zresztą, po co miałby przerywać lądowanie? Nadal nie wyłączając automatycznego pilota, zaczął delikatnie zadzierać dziób samolotu w górę. Właśnie udało mu się zrobić to, co zamierzał. Samolot już prawie zaczynał lecieć płasko, gdy od ziemi dzieliło go 30 metrów. Protasiuk nie wiedział jednak, że znajduje się wewnątrz doliny, poniżej progu lotniska, a zbocze pod samolotem z każdą sekundą będzie wznosiło się ku górze.
Jak wynika ze stenogramu MAK, samolot nie leciał wcale płasko, ponieważ tracił wysokość niemal 12 m/s. To ekstremalne opadanie (obrazowo 4 piętra bloku mieszkalnego na sekundę).

-Dwadzieścia! – zaalarmował nawigator. Tylko tyle metrów dzieliło ich od ziemi. Protasiuk przestał rozumieć, co się dzieje.
Kapitan znał topografię lotniska, zaś wskazania radiowego i barometrycznego wysokościomierza dawały mu pełną ocenę sytuacji poziomej i pionowej.

-O godzinie 10:40.56 Arkadiusz Protasiuk musiał się zorientować, że samolot jest za nisko. Zapewne dostrzegł światła lampy lotniskowej KNS (według naszych informacji, nie działały trzy z sześciu świetlówek, ale światło i tak musiało być widoczne z daleka).
Lamp świetlnego horyzontu typu KNS było 9, nie 6. Może autorzy usiłowali je liczyć ze zdjęcia, na którym części nie widać, bo zarosły je krzaki. Lampy te nie mogły być widoczne, zwłaszcza jeśli były tylko trzy, bo zasłaniał je gęsty las, którego kilometr od pasa nie miało prawa być.

-Dowódca, tak jak wcześniej planował, spróbował odejść w autopilocie. Nacisnął przycisk odejścia na drugi krąg. Urządzenie jednak nie zareagowało tak, jak chciałby. Ono pracuje tylko wtedy, gdy otrzymuje sygnał z ILS.
Kompletna bzdura. Autopilot zdolny jest wykonać odejście bez ILS. Mało tego, jeśli ILS nie pracuje w trybie wstecznym, co jest rzadkością, technicznie nie byłoby możliwe opieranie się na nim przy odejściu, bo samolot odchodząc, natychmiast wzleci ponad wiązkę ILS. Tryb odejścia automatycznego ABSU-154-II pracuje niezależnie od ILS.

-W tym samym momencie, co sygnał wyłączenia autopilota, w kabinie rozległ się dźwięk oznaczający, że samolot przelatuje nad bliższą radiolatarnią. Do kakofonii dźwięków dokładał się jeszcze alarm TAWS, który z krótkimi przerwami sygnalizował niebezpieczeństwo od kilkunastu sekund. Brzegi doliny podnosiły się do góry. Dlatego emitowany był komunikat nakazujący natychmiastowe wznoszenie.
TAWS nie wydaje sygnałów (jedynie pierwsze urządzenia TAWS typu GPS wydawały charakterystyczny sygnał whoop-whoop), lecz komendy głosowe. Komenda „pull up!” pojawia się na określonej wysokości przy określonej prędkości zniżania.

-Tupolew był już tak nisko, że brzuchem szorował po zaledwie trzymetrowych krzakach.
Gdyby tak było, dotknąłby kołami ziemi.

-Ścinał czubki kolejnych drzewek. Wózki wypuszczonego podwozia niemal dotykały ziemi. Arkadiusz Protasiuk zrozumiał, że walczy o życie. Prawą ręką dopchnął manetki gazu.
Autorzy przeczą samym sobie, z wcześniejszych akapitów tekstu wynika, że już dawno to zrobił.

-W chwili kiedy silniki pracowały już pełną mocą, dowódca zapewne zobaczył drzewa przed samolotem.
Z poprzedniej części artykułu wynika przecież, że dostrzegł je już wcześniej.

-Zareagował, skręcając wolantem. Próbował uniknąć zderzenia. Tupolew powoli się wznosił. Ściął skrzydłem niewielkie olchy prawie pięć i pół metra nad ziemią. A po chwili uderzył w olbrzymią brzozę (tzw. druga brzoza w raporcie MAK). Pień potężnego drzewa pochylił się od uderzenia w kierunku zachodnim.
Brzoza pochyliła się w kierunku północnym, co potwierdza niewielką siłę uderzenia.

-Skrzydło złamało brzozę na wysokości 6,5-6,7 metra. Odpadła część końcówki skrzydła oraz silnik sterujący trymerem lotek i mimośród odpowiedzialny za ustawienie klap.
Lotki nie mają trymera. Natomiast sterowanie lotek (a zatem agregat RA-56) nie ma nic wspólnego ze sterowaniem klapami. Odpowiadają za to inne agregaty, czego najwyraźniej autorzy nie potrafili sprawdzić.

-Samolot jeszcze się wznosił, ale jednocześnie powoli zaczął się obracać wokół osi.
Przeczy temu MAK. Jego zdaniem, samolot miał jakoby obrócić się na grzbiet w 4 sekundy, a więc bardzo szybko.

-Kabina pasażerska oparła się na prawej końcówce skrzydła i obracała wokół osi samolotu, sunąc po ziemi. Kadłub został w momencie uderzenia spłaszczony ciężarem znajdującego się nad nim centropłatu z paliwem i wszystkiego, co było schowane w luku bagażowym. Potworna siła zmasakrowała głowy pasażerów. Miękkie poszycie dachu kabiny pasażerskiej dosłownie ścierało się o ziemię. Po chwili pękł centropłat. Lewa, uszkodzona część skrzydła odpadła i oderwała się od kadłuba. Druga część przecięła resztki kabiny oraz trzy saloniki. Kabina pilotów niemal przestała istnieć.
Autorzy nie odpowiadają, w jaki sposób, według nich, kabina pilotów przestała istnieć. Wykonuje się ją ze szczególnie mocnych materiałów.

-Samolot o długości 47,9 metra prawie zatrzymał się w miejscu. Większość szczątków znalazła się na obszarze 150 metrów na zachód od punktu, w którym nastąpiło pierwsze zetknięcie z ziemią. Przeciążenie w momencie uderzenia wynosiło ok. 100 g.
Przeciążenie 100 g jest całkowicie nierealne. Składowa spowolnienia poziomego i pionowego nie mogła przekroczyć zaledwie 10 g.

Autor był wieloletnim koordynatorem lotnisk wojskowych, pracownikem PLL LOT, menedżerem Cargo Terminal London Heathrow Airport.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101211&typ=po&id=po05.txt

Reklamy

Polscy piloci Tu-154M popełniali błąd za błędem – ustalili po dziennikarskim śledztwie autorzy książki „Ostatni lot”.

Tekst pewnie jest przygotowaniem opinii publicznej pod raport MAK, który wskaże winę Polaków i pilotów.Tekst ma za zadanie „zbadanie” i przygotowanie ludzi na ten raport.
A teraz konkrety:
1) Piloci robili błąd za błędem – proszę w wskazanie tych kolejnych błędów a nie tylko epitety

2) IŁ 76 przewoził samochody dla delegacji – skąd ta wiedza ? To te auta nie były przygotowane wcześniej ? Ta wersja o samochodach dla delegacji to zrodziła się jakoś ostatnio…

3) sugeruje się znowu nieznajomość j.rosyjskiego u Protasiuka, ale nie piszą tego wprost, bo Protasiu znał j.rosyjski b.dobrze, o czym wszyscy wiedzą.

4) Autorzy opisują wszystko b.dokładnie, ale zapominają o takim drobnym szczególe jak BŁĘDNE NAPROWADZANIE i informowanie załogi, że CAŁY CZAS są „na kursie i na ścieżce”. Czemu nie piszecie o tym ? A zamiast tego jakieś wyimaginowane obrazki z kabiny pilotów ? Przecież „na kursie i na ścieżce” jest wielokrotnie nagrane.

5) Przy wszystkich dywagacjach i zaciemnianiu obrazu przypominam, że zgodę wyraźnie DANO.Co więcej nie ma nigdzie ani słowa, aby lotnisko zamknięto.

6) Przypominam, że do dziś nie wiadomo czy w kabinie był gen.Błasik. Jakiś czas temu ucięto absurdalne spekulacje, że nawet prowadził samolot.

7) Autorzy przywołują nieznane rozmowy z nagrań.Ciekawe skąd je mają, skoro dostępne stenogramy ich nie zawierają. A może sami to wymyślili, aby pasowało pod z góry przyjętą tezę ?

8) kpt.Protasiuk musiał wylądować bo obok był generał a ktp. chciał awansować – BZDURA.Po pierwsze stenogramy jasno pokazują, że Protasiuk nie był pod żadną presją – na nagraniu mówi „po prostu odlecimy na lotnisko zapasowe”. Po drugie doświadczenia z Gruzji pokazały, że nasi piloci są niezależni od poleceń osób postronnych. Po trzecie – historyjka o awansie na majora to nowa bajeczka dla głupich – ale jak już o tym mówimy, to decyzję podejmuje BEZPOŚREDNI przełożony – dowódca pułku – a nie generał czy marszałek.

9)Nie wiem skąd autorzy mają taką dokładną WIEDZĘ na temat wydarzeń w samolocie i kabinie pilotów.Kamerę mieli tam zainstalowaną ? Jest to fikcja literacka pozorowana na dokument.Równie dobrze mogę pisać o talibach, którzy sterroryzowali ten samolot i dlatego nie słyszymy głosu pierwszego pilota.

10) Autorzy robią z naszych pilotów głupie małpy, co dorwały się do sterów a nie umieją latać – nie znają nawet instrukcji Tupolewa.Łatwo tak pisać, bo zmarli się nie obronią.Może w ogóle żaden pilot w Polsce nie umie latać ? A może – tak jak twierdzi MAK w Rosji – każda katastrofa to wina tylko pilotów ? (przypominam, że MAK ani razu nie orzekło do tej pory inaczej niż „wina pilotów”)

11) Nie było mowy o locie na lotnisko zapasowe – jawne kłamstwo, bo mamy nagrane, że kpt. Protasiuk zakładał przelot na lotnisko zapasowe jak nie uda się podejście w Smoleńsku

12) Autorzy bardzo ładnie tłumaczą błędne mapy lotniska, jakie otrzymali Polacy.Na mapach nie było wskazanej doliny bo…..samoloty miały przelatywać nad nią, więc po co ją pokazywać.To już absurd.Każda mapa ma pokazywać CAŁY teren, a nie tylko ten kawałek, po którym według autorów mapy mamy się przemieszczać.Nie zmienia to faktu, że załoga dostała ewidentnie BŁĘDNE mapy lotniska.Jeśli do tego dodamy EWIDENTNIE błędne naprowadzanie, to załoga po prostu nie miała szans.

13) Lech Kaczyński był już spóźniony na uroczystości – nie prawda.Uroczystości miały rozpocząć się o godz.12. Wcześniej miało być spotkanie z Polonią. Samolot rozbił się o 10.41.

14) kpt. nie odpowiadał na komendy wieży – to prawda, ale odpowiadał w końcowej fazie II pilot, a kapitan zamilkł (nie mamy nagrań) 30 sekund przed katastrofą, ale przedtem była pełna komunikacja z „wieżą”.Przecież to wszystko jest w stenogramach, czemu autorzy kłamią ?

15) Zignorowanie komendy odchodzimy przez załogę – a skąd taka wiedza? Skąd autor wie, ze to załoga zignorowała komendę? Był autor w kabinie ?A może to jednak samolot nie poddał się manewrowi odejścia ?Może wtedy właśnie pojawiała się awaria…

16) Samolot kierował się na pas – przecież wszyscy wiemy, ze leciał błędną ścieżką a tylko kontrolerzy mówili, że leci dobrze.

17) Horyzont 101 – czy pilot rozumiał komendę ? Znowu kłamliwie się twierdzi – tak jak zaraz po samej katastrofie – że piloci nie znali rosyjskiego.Ale już nie pisze się, że ta komenda padła o wiele spóźniona.

18) Pilot zaprogramował się na lądowanie – napiszcie może już po prostu, że był samobójcą talibem….

19) Nie działały 3 z 6 lamp ale i tak musiały być widoczne – skąd ta wiedza ? Skąd wiedza, że akurat 3 nie działały a nie wszystkie 6 ?Wiemy tylko, że zaraz po katastrofie Rosjanie zmieniali lampy nie informując nikogo o tym.Czyli że coś krecili z oświetleniem lotniska.Skąd wiedza, że lampy „musiały być widoczne” ?

20) Odejście w autopilocie – nie wiem skąd takie informacje.BYŁO PODJEŚCIE W AUTOPILOCIE, a nie odejście.I autopilot nie działa gdy na lotnisku nie ma ILS ? Bzdura.Autopilot nie ma nic wspólnego z ILS.Na Autopilocie – gdy nie ma ILS – można robić podejście – ale samo lądowanie już „ręcznie”. I tak właśnie tu było.

21) Zwiększyli moc aby poderwać samolot – ale on już miał prędkość 300 km

22) „Potężne drzewa” – to był/jest młody lasek, a nie żadna tajga.Jak kilka miesięcy temu tupolew spadł na taki lasek, to eksperci twierdzili, że wytłumił on siłę upadku.

23) Brzuchem po 3 metrowych krzakach – to w jaki sposób potem rozleciał się na drobny mak ? W większych kawałkach to już były samoloty po eksplozji w powietrzu, a nie te, które spadły z 3 metrów.

24) Manetki gazu trzymał do końca – skąd ta wiedza, skoro akta są tajne, a do wraku nikt nie ma dostępu ?To już fikcja literacka.

25) Olbrzymia brzoza – a miała u podstawy 40 cm.Auto osobowe kosi takiego „olbrzyma”.A przecież w koronie musiała być cieńsza.
Dla pewności Rosjanie po katastrofie wycieli pobliskie drzewa.

26)Kikut lewego skrzydła – znowu błąd.Samolot stracił 2m~3m skrzydła, zostało ponad 12m.A więc stracił KAWAŁEK skrzydła, a jego główna część została.

27) Obrócił się na plecy – to już największa ale za to najczęściej powtarzana bzdura.SAMOLOT MA ROZPIĘTOŚĆ SKRZYDEŁ 38M, POŁOWA TO 19M, TO W JAKI SPOSÓB – GDY STRACIŁ 2~3 METRY (ZOSTAŁO 16M) MÓGŁ SIĘ OBRÓCIĆ WOKÓŁ WŁASNEJ OSI NIE NISZCZĄC TEGO FRAGMENTU SKRZYDŁA A ROBIĄC ÓW MANEWR NA WYSOKOŚCI 7M ???

28) Przeciążenie 100g – to absurd.Eksperci orzekli, że maksymalnie wynosiło ono 30g.Gdyby walnął w betonowy mur to byłoby 50g, a tutaj było miękkie podłoże.

Podsumowując: tekst dobry literacko, ale poznawczo całkowicie fałszywy. Pisany pod z góry przyjętą tezę – wina pilotów.Ale martwi się nie obronią…
Coś czuję, że jest to przygrywka pod raport MAK…

24)
Ładnie napisany tekst…tylko że ma 28 BŁĘDÓW i cały jest nieprawdziwy!!!!
~Palimucha

7 gru 10, 14:07

http://wiadomosci.onet.pl/forum.html?discId=10238831&threadId=78568135&AppID=15#forum:MSwxNSwxMSw3ODU2ODEzNSwyMDE0MjMwNzQsMTAyMzg4MzEsMCxmb3J1bTAwMS5qcw==

1. Samolot nie powinien zejść poniżej 120 m we mgle (taka procedura poparta doświadczeniem). Złamanie tej procedury to poważne wykroczenie (narażenie życia pasażerów). Pilot cywilny po takim (nawet udanym) lądowaniu traci licencje.
Minimalna widoczność na lotnisku w Smoleńsku po niżej której nie wolno było lądować to 1000 m.
2. Piloci prawdopodobnie nie byli właściwie szkoleni. Gdyby pilot zabił się kilka razy na symulatorze podczas takich manewrów jakie wykonał 10.04.2010 to nigdy nie zrobiłby tego w realu!
3. Brak bezpiecznych procedur wojskowych kto może być w kabinie pilota (przeszkadzać i rozpraszać pilota), a był tam podobno Generał B i prawdopodobnie dyr. K! W lotnictwie cywilnym przebywanie innych osób w kabinie pilota niż członkowie załogi jest zabronione! Widocznie w samolocie Prezydenta nie było potrzeby stosowania wyższych norm bezpieczeństwa – każdy mógł tam wejść, rozmawiać – nawet podczas lądowania?! Jeżeli ktoś twierdzi, ze przełożony siedzący czy stojący (nawet gdyby milczał) za osoba która wykonuje newralgiczne manewry, wymagające maksymalnego skupienia (dodatkowo przy utrudnionych warunkach zewnętrznych) nie jest w dodatkowym stresie, to niech sprawdzi jak zachowują się i co czują ludzie kiedy w pracy przełożony patrzy im na ręce…
4. Ujawnione zapisy mogą świadczyć, że piloci czekali bądź oczekiwali decyzji Prezydenta, a wiec nie mieli w pełni władzy decyzyjnej.
10:30:32,7 Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robić
Lotniska zapasowe wpisane są w kartę lotu i z góry ustalone! Przy braku widoczności powinni się tam udać, bądź czekać na bezpiecznej wysokości na poprawę warunków pogodowych, a nie podchodzić do lądowania.
5. Samolot zbliżał się za szybko do ziemi. Jego prędkość (w stosunku do ziemi) to suma opadania samolotu i wznoszącego się terenu czyli ok. 7.5+3 m/s. Na wys. 20 m było już za późno aby poderwać samolot ważący ponad 80 ton (w tym 11 ton paliwa). Samolot musi najpierw wytracić prędkość opadania do ZERA i dopiero potem może zacząć się wznosić – na to potrzeba wysokości! To nie myśliwiec mający odpowiedni stosunek masy co ciągu silników, (a i on potrzebuje wysokości). Według danych producenta załoga chcąc poderwać samolot TU-154M potrzebuje jeszcze ok. 50 m na wyzerowanie prędkości opadania (jeżeli wynosiła ona v=8m/s), zanim samolot zacznie się wznosić, a biorąc pod uwagę wznoszący się teren i prędkość samolotu… to przecięcie linii terenu i toru lotu samolotu to czysta matematyka ( Wykres lotu
http://picasaweb.google.com/112903773050948865987/KatastrofaSmolenska#5 479796322324198322 ).
6. Brak reakcji pilotów na sygnał TAWS – Terrain Awareness and Warning System (podobno tego lotniska nie było w bazie danych – bo to lotnisko wojskowe), który każe im podnieść samolot, może oznaczać, ze myśleli iż są nad lotniskiem (wówczas system się ignoruje) lub celowo zeszli poniżej dopuszczalnego minimum chcąc zobaczyć ziemie. System TAWS powinien w odległości 90 sek. lotu od prognozowanego miejsca kolizji sygnalizować „CAUTION, TERRAIN” i zapalić lampkę „TERR”, a w odległości 30 sek. włączyć ostrzeżenie „TERRAIN AHEAD – PULL UP, PULL UP” i zapalić się lampka ostrzegawcza „PULL UP”
10:40:06,7 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:32,4 ? TAWS – „TERAIN AHEAD
10:40:39,4 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:42,6 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:44,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:46,6 – TAWS – „TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD”
10:40:49,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP” (błąd komisji? podano (oryginał) 10:49:49,8) SIC!
10:40:53,4 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:55,5 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:40:58,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:00,2 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
10:41:01,8 – TAWS – „PULL UP, PULL UP”
Prawie przez 54 s system TAWS komunikował o zbliżającej się ziemi!!! (A to około 400m wysokości). BYŁ CZAS NA WŁĄŚCIWĄ DECYZJĘ! A już posiadali informację:
10:29:29,8 Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli,
10:29:43,0 IL dwa razy podchodził i chyba gdzieś odlecieli,
wcześniejsze pytanie o przylot Rosjan można interpretować, czy aby da się wylądować?
Myślę, że gdyby była awaria to piloci by to zakomunikowali (mieli świadomość, że wszystko się nagrywa).
Po komendzie II pilota odchodzimy przy braku widoczności istnieje obowiązek natychmiastowego przerwania podejścia do lądowania.
10:40:50,5 Odchodzimy (Dlaczego nie wcześniej Brak szkoleń – symulator!!!)
10:40:51,8 60 – (wysokość)
Nawet jeżeli lotniska nie było w bazie danych to przy braku widoczności nie można lekceważyć systemu TAWS, bo jednoznacznie informuje on o zbliżającej się ziemi, a nikt na pokładzie nie mógł zagwarantować, iż to płyta lotniska! Po tych komunikatach (TERRAIN AHEAD, PULL UP) nie ma dyskusji – wyszkolona załoga natychmiast odchodzi na drugi krąg. Co lub kto ich zatrzymało? Dlaczego tak długo zwlekali? Prawdopodobnie decyzja została podjęta za późno. Byli już na wysokości ok. 60 m ( czyli ok. 50 m od wierzchołków drzew!!!).
7. Ktoś w kabinie pilotów obawiał się pewnej osoby iż…
10:38:00,4 Wkurzy się, jeśli jeszcze…
co? np. nie wylądują? Kto mógł się wkurzyć, z kim liczyli się piloci? Może obawiali się o swoją karierę?
8. Osoba nie będąca członkiem załogi w ostatniej krytycznej fazie lotu czyta na glos opis konstrukcji skrzydła
10:39:07,5 Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do…
dla kogo jest ta informacja, bo przecież nie dla załogi!. Czyżby to nie rozpraszało pilotów?
9. Można rozważyć prawdopodobny błąd nawigatora co do odczytu wysokości. Czytał prawdopodobnie z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barycznego (podobno się często psuł) lub tego ostatniego po wprowadzeniu nowych danych nie zatwierdził (obecnie brak danych).
10. Prawdopodobnie zbyt późne wyłączenie autopilota podczas lądowania.
11. Oficer powinien być mniej lękliwy – tak podobno LK skomentował decyzje pilota rządowego samolotu (Gruzja).
12. AP pierwszy pilot TU-154M to II pilot podczas lotu do Gruzji (świadek tego co spotkało ówczesnego jego dowódcę po odmowie lodowania w Tbilisi – przesłuchania, oskarżenie o tchórzostwo [Poseł PIS AB], Doniesienie do prokuratury [Poseł PIS KK]).
Interpolacja posła PIS PG (Zapytanie nr 2496 – do ministra obrony narodowej) itp. Wiedział czym grozi sprzeciw wobec presji z góry. Był pod presja – musiał wylądować!
http://www.raportnowaka.pl/news.php?typ=news&id=433
13. Pośrednia przyczyna wypadku było także spore (ponad godzinne) opóźnienie w starcie samolotu (zdążono by przed mgła) oraz młody wiek pilota mającego karierę przed sobą. Pilotami tego typu maszyn są zazwyczaj 50 latkowie – taki nie ulega presji i nie czuje dystansu w stosunku do przełożonych takiego jak młodzi.
14. Zakaz rozmów z telefonów komórkowych na pokładach samolotów wprowadzono po to aby nie zakłócały one urządzeń pokładowych. Jak ostatnio ujawniono w samolocie Prezydenta RP zakazu tego przedstawiciele Polskiego Parlamentu prawdopodobnie nie przestrzegali…
15. Jak do tej pory nikt nie zwrócił uwagi na pewną ciekawą uwagę (może to nie mieć znaczenia, ale…:
10:03:22,3 ? za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała
10:03:30,8 ? i teraz tak z…. bo musi nalatać jeszcze 40 godzin
Ciekawe o kim mowa? Może wcześniejszy zapis to wyjaśni…. W każdym razie pokazuje jaka panowała w tej materii atmosfera… .
16. Nie bez znaczenia dla ostatniej fazy lotu (lądowania) mogą być ujawnione podobno fałszerstwa w szkoleniu pilotów Tu-154. Podobno aby zaoszczędzić paliwo wpisywano szkolenia ze startu i podchodzenia do lądowania, które w rzeczywistości nie miały miejsca.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Odkryto-falszerstwa-w-szkoleniac %20%20h-pilotow-Tu-154,wid,12833957,wiadomosc.html? ticaid%20%20=1b566&ticaid=1b571

Warto wiedzieć że:
Wprowadzony do użytku regulamin lotów decyzją nr 412/MON ministra obrony narodowej z dnia 13 października 2006 r. w sprawie wprowadzenia do użytku w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej ˝Regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej˝ (Dz. Urz. MON Nr 19, poz. 252, ze zm.) zawiera przepisy lotnicze obowiązujące personel lotnictwa wojskowego Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 1 ust. 2, stosuje się go również do pozostałych osób korzystających lub dysponujących przydzielonymi polskimi wojskowymi statkami powietrznymi, a także – na podstawie ust. 3 tego przepisu – poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.
§ 12 ust. 10 regulaminu lotów stanowi, ze dowódca statku powietrznego jest zobowiązany wykonać lot zgodnie z przepisami. Ponosi odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na pokładzie osób i rzeczy.
§ 12 ust. 14 stanowi, ze wszystkie osoby obecne na pokładzie statku powietrznego są obowiązane wypełniać polecenia dowódcy statku powietrznego niezależnie od ich stopnia wojskowego oraz statusu.

PS1
Niektórzy twierdza iż aluminiowymi pustymi w środku (paliwo) skrzydłami samolotu można kosić drzewa…
Oto co pozostaje z wykonanych ze stali samochodów po spotkaniu z drzewem….i to nie przy v=300km/h. http://www.remiza.com.pl/gfx/arts/1323/1323_1.jpg

a biorąc pod uwagę, iż samolot uderzył w ziemie plecami gdzie jest 1,5-2 mm blachy, a nie wzmocnionym podwoziem to przy jego masie i prędkości wszystko co było w środku zostało sprasowane i poszadkowane, (dlatego były problemy z identyfikacja).
A oto co pozostało po katastrofie nowoczesnego samolotu w Libii w maju 2010r – zginęły 103 osoby (a był to Airbus A330).
http://www.se.pl/multimedia/galeria/41185/79810/katastrofa-samolotu-w-l ibii/

PS2
Pozostaje jeszcze otwarte pytanie – czy każdy lot statku powietrznego z Prezydentem na pokładzie powinien być uważany za lot państwowy czy cywilny (nawet gdy prezydent leci np. na urlop). Jeżeli lot ten uznamy za państwowy to Konwencja Chicagowska nie ma tu prawdopodobnie zastosowania.
http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=206&Ite mid=480

PS3
Nawet gdyby kontrolerzy na lotnisku w Smoleńsku byli totalnie pijani i grali w ruletkę, mgłę sztucznie wytworzono, a samolot błędnie naprowadzano to i tak załoga nie powinna lądować w ówczesnych warunkach pogodowych (sztucznych czy naturalnych) – (patrz punkt 1). Złamano procedury. Katastrofa samolotu została prawdopodobnie zainicjowana w momencie podjęcia decyzji o lądowaniu . Reszta to spekulacje i przyczyny pośrednie (tak jak padający deszcz nie jest przyczyną wypadku drogowego samochodu który jechał 190km/h, ale jego prędkość) i gdyby nie fatalna decyzja to pewnie wylądowaliby gdzie indziej, a tak …

PS4
Gdyby w Polsce rozbił się samolot z Prezydentem i setką polityków z USA (co proceduralnie nie jest możliwe) to prawdopodobnie polskie służby zabezpieczałyby rejon katastrofy w odległości min. 1 km od miejsca wypadku. Na miejscu byłyby wyłącznie służby USA. Bo z prezydentem drugim samolotem leci także spora ochrona . A tak rosyjskie służby prawdopodobnie pozyskały … … – to materiał bezcenny dla każdego wywiadu. Nawet gdyby Rząd RP stanął na głowie – to i tak druga strona miała już przewagę czasową i organizacyjną… .

PS5
Do wyjaśnienia wielu zagadek (odnalezienie zagubionej w oceanie bomby wodorowej koło Hiszpanii oraz odnalezienie zatopionego okrętu podwodnego) w ostatnim wieku często stosowano teorię subiektywnego prawdopodobieństwa opracowana przez Thomasa Bayesa. (Twierdzenie Bayesa – wiążące prawdopodobieństwa warunkowe zdarzeń – obserwowane prawdopodobieństwo P(X), gdzie P(X) wyrażone jest jako całka Lebesgue’a po T (T-teoria, P-zdarzenie)). Teoria ta kwantyfikuje wartości przeczucia. A przeczucie w wielkim skrócie to intuicja oparta na doświadczeniu. Oczywiście w oparciu o posiadaną wiedzę matematyczno- fizyczną. Obstawia się zakłady na każdy możliwy scenariusz – krok po kroku rozpatrując wszystkie możliwe (realne) kombinacje. Efekt skumulowana wiedza grupy fachowców (nawet ta podświadoma) wyznacza najbardziej prawdopodobny tok zdarzeń. To się sprawdza. Stosują to naukowcy w wielu krajach. Spektakularne przykłady zastosowania tej teorii zamieszczono w książce The Untold Story of American Submarine Espionage – (Shery Sontag & Christopher Drew). Stosując tę zasadę w naszym przypadku liczy się wiedza i doświadczenie pilotów, oraz fizyków i matematyków potrafiących dla każdej wersji zdarzeń wyliczyć ewentualną reakcję maszyny. Co zrobiono w tej sprawie w Polsce? Jeżeli jakaś grupa ludzi nie ufa oficjalnemu śledztwu, to jeżeli będzie to współfinansować to można by rozważyć powołanie apolitycznego zespółu naukowców i dokonać w/w analizy? A może jednak prawda jest brutalnie od dawna oczywista i chodzi tu tylko o bicie politycznej piany i przedkładanie wiary nad wiedzę?

PS6
W sieci znalazłem ciekawy zapis (mało ich).
No cóż . Można tylko stwierdzić za François-Marie Arouet de Voltaire.
Nie zgadzam się z Tobą, ale zawsze bronił będę Twego prawa do posiadania własnego zdania.
Oto ten link. (Przytaczam go choć z zawartymi tam wnioskami się nie zgadzam.) http://www.blogpress.pl/node/6473
Autor zapisu w przytoczonym wyzej linku prawdopodobnie dokonał wyłącznie wybranych pasujących do przyjętej tezy porównań. Np. przedstawił porównanie pędu samochodu do samolotu pod względem skutków uderzenia w drzewo, gdyby analogicznie porównać grubość poszycia samolotu (80T) tj. ok. 1.5-2mm – do grubości blachy samochodu (1T) ok. 1.5-2 mm, to okaże się ze konstrukcja ważąca 80 razy więcej ma takie same opakowanie! To tak jakby samochód miał w dużym uproszczeniu (bo nie jest to wprost jednoznaczne) karoserię o grubości 0.025 mm. Nie tylko Tu-154M rozleciał się na kawałki, ale po innych samolotach pozostały podobne szczątki (patrz PS1 – link Airbus A330, a bomby, ani wybuchu nie było! D tej pory dysponujemy zbyt małą liczbą danych np. dot. pracy silników i wykonywanych manewrów w ostatniej fazie lotu (dane nie ujawnione) aby wysnówać tak daleko idące wnioski, brak jest także danych co do rozmieszczenia mogącej się przemieszczać w ostatniej fazie lotu żywej masy (pasażerów) prawdopodobnie nie przypiętej pasami (97x60kg) + podręczy bagaż – to ok. 6-8 ton. Stanowi to ok. 10% masy całego samolotu – i mogło mieć wpływ na zachowanie maszyny przy znacznym przechyleniu po uderzeniu w drzewo, a wcześniej prawdopodobnie w antenę i sieć energetyczą (SIC).

Jeżeli są osoby które nie ufają oficjalnemu dochodzeniu (a jak wynika to z różnych komentarzy i blogów – są) to należałoby powołać zespół badawczy patrz PS5 pod warunkiem, że uzyska on w pełnym zakresie dostęp do materiałów z katastrofy (myślę, że miejsce dla szeregu naukowców z różnych uczelni by się tam znalazło). Warunek jest tylko jeden – duża wiedza matematyczno fizyczna i brak z góry przyjętych rozwiązań (trudne – bo już każdy je ma). Do prawdy należy dążyć metodami naukowymi, a nie potwierdzać z góry przyjęty w tej sprawie swój pogląd.

Natin

http://wiadomosci.onet.pl/forum.html?discId=10238831&threadId=78558338&AppID=15#forum:MSwxNSwxMSw3ODU1ODMzOCwyMDE0MDI5NTIsMTAyMzg4MzEsMCxmb3J1bTAwMS5qcw==